русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 23 августа 2017 г. среда
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


belarus

vietnam

moldova

Архив | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" № 8 (73) от 30.06.2008 г. |


И дороги у нас золотые

8.2KbРоссия безнадежно отстает по качеству и количеству дорог от промышленно развитых стран, а стоимость их строительства – самая высокая в мире из-за тотальной коррупции в отрасли и несогласованности дорожников и коммунальщиков. Все это приводит к удорожанию товаров и услуг в РФ. Такой неутешительный вывод делает общественная организация «Деловая Россия» по итогам исследования «Оценка влияния автодорожной инфраструктуры на развитие бизнеса в регионах» .

«На дороги необходимо тратить 4% ВВП. Сейчас мы тратим порядка 2,5% ВВП. Это сопоставимо с расходами на «оборонку» страны, что уже неплохо. Но по ухабистым российским дорогам нам еще долго-долго ездить, кроме крупных городов», – заявил недавно вице-премьер правительства РФ Сергей Иванов. Он признал, что проблему дорог в ближайшие 5-10 лет в масштабах всей страны не решить – понадобится несколько десятилетий планомерной работы. Главная причина, по мнению Иванова, – это большая территория России. Ведь с 2003 по 2007 годы на ремонт и строительство дорог была потрачена огромная сумма – 592 млрд руб.

Жителям Москвы, Санкт-Петербурга и еще нескольких крупных городов уже известно, что такое нормальные дороги. Но чем дальше от мегаполиса, тем очевиднее становится: дорог нет, есть специально отведенные места для проезда. Некоторые трассы не ремонтируются десятилетиями, от многих шоссе остались только названия. Федеральные трассы в большинстве своем являют жалкое подобие европейского проселка, и даже шоссе, ведущие в страны ЕС (кроме трассы «Скандинавия» – узковато, но дорога приличная), далеки от европейских норм. Куда деваются 2,5% ВВП, которые государство выделяет на строительство и содержание дорог?

Проанализировав существующее положение вещей, эксперты пришли к выводу, что 62,2% автодорог России не соответствуют нормативным транспортным требованиям. То есть это дороги, ездить по которым опасно для жизни. Кроме того, 50 тыс. населенных пунктов лишены круглогодичного дорожного сообщения: в России XXI века есть десятки тысяч поселков и городков, в которые можно с трудом проехать во время осенней и весенней распутицы, а в холодное время года движение идет по так называемым «зимникам».

Дорог первой категории (автомобильная дорога с 4 полосами для движения, пропускной способностью в 7 тыс. автомобилей в сутки и с усовершенствованным дорожным покрытием) в России всего 9%. При этом 41% дорог страны относится к третьей категории (двухполосная автодорога с облегченным покрытием, пропускной способностью 1 тыс. автомобилей в сутки). А обеспеченность автодорогами на 10 тыс. человек в РФ составляет 400 метров. Для сравнения, в США (вторая страна после России по территории) этот показатель составляет 2,2 км, в Канаде – 4,4 км. Потребность в дорогах в РФ составляет 1,5 млн км. Сейчас же в наличии всего 899 тыс. км дорог весьма сомнительного качества.

При этом даже те 2,5% ВВП, о которых говорил Сергей Иванов, чиновники и дорожники освоить не могут. По данным «Деловой России», только в 2007 году объем выполненных работ по строительству и реконструкции дорог был на 20% меньше запланированного правительством РФ. Россия отстает даже от своих ближайших соседей по СНГ.

К 2010 году, согласно правительственной программе, в стране ожидается строительство и реконструкция 3 тыс. км дорог. Однако специалисты «Деловой России» подсчитали, что если за последние 5 лет фактическое отставание от плана составило в среднем 26%, то, скорее всего, будет построено не более 2241 км. Это на 29% меньше, чем в Казахстане.

Оценку ситуации в дорожном строительстве давали представители бизнеса, региональных властей и сами дорожники. И никто из них не пожаловался на отсутствие инвестиций. Главной причиной медленных темпов дорожного строительства была названа «высокая ресурсоемкость», то есть стоимость материала. Именно поэтому в основном проводятся работы по ремонту старых дорог, а не по строительству новых. Кроме того, «низкое качество дорожных работ происходит из-за несогласованности последовательности выполнения работ». Всем знакома картина, когда коммунальщики выкапывают ямы в свежем асфальте, так как нужно срочно поменять прохудившиеся трубы.

Кроме того, эксперты выяснили причины беспрецедентно высокой стоимости строительства дорог в России. Это, в первую очередь, «низкопроизводительные технологии и устаревшие материалы, а также отсутствие конкуренции». Не секрет, что в большинстве регионов существуют одна-две дорожно-строительные организации, которые и получают заказы на проведение работ. При отсутствии конкуренции стоимость работ получается завышенной. Эксперты также отметили особую систему взаимоотношений «заказчик-подрядчик», а проще – коррупцию. Получается, что при более низкой оплате труда, чем в странах Евросоюза, средняя стоимость строительства 1 км дороги в России составляет $8,3 млн. Для сравнения, в Германии аналогичный показатель равен $6,9 млн, а в США – $6,5 млн.

Еще одна проблема – использование устаревших технологий. Во всем мире уже отказываются от недолговечного асфальтового покрытия и переходят на так называемый «щебеночно-мастичный асфальтобетон». Дороги, сделанные из этого материала, можно эксплуатировать не ремонтируя десятилетиями. В России же применяется не более 5% инновационных материалов, используемых в мире. Работы в основном ведутся «по старинке», что и приводит к низкому качеству дорог и их недолговечности.

В результате эксперты пришли к весьма неутешительным выводам. В стране, где 77% грузов перевозится автотранспортом, из-за отвратительного состояния дорог резко увеличивается стоимость товаров и услуг. «Размер транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг в России колеблется от 12% до 50%, тогда как в развитых странах не более 7-8%», – отмечается в результатах исследования. Как следствие, расход горючего в РФ в 1,5 раза выше, чем в промышленно развитых странах, а срок службы автомобилей – на 30% меньше. Скорость перемещения грузов по стране составляет около 200-300 км в день, а в Европе этот показатель равен 1000 км.

Председатель экспертного совета «Деловой России», председатель комитета по инвестиционной политике ТПП РФ Антон Данилов-Данильян выделил пять мер, которые необходимо принять для обеспечения развития автодорожной сети России. Во-первых, заявил он, необходимо ввести синтетический показатель эффективности деятельности губернаторов в сфере дорожного строительства, который бы, в частности, учитывал объем производимых ежегодно в регионе дорожно-ремонтных работ.

Во-вторых, обеспечить реальную конкуренцию в отрасли.

Третья мера – обеспечение конкуренции среди организаций, занимающихся экспертизой строительных материалов, а также сертификацией производителей работ. Здесь, отмечает председатель экспертного совета, в настоящее время тоже существует полная монополизация, тогда как должен быть рынок и конкуренция.

Четвертым направлением работы должно стать развитие платных дорог. При этом нужно не только строить такие дороги, но и увеличивать концессии для существующих.

Кроме того, заявил Данилов-Данильян, необходим комплекс мер, способствующих развитию инновационной деятельности в сфере производства материалов для дорожного строительства. Сейчас многие предприятия могут выпускать новые материалы, но спрос на них невелик, поскольку ремонтно-строительным организациям выгоднее заниматься ежегодным ремонтом, чем качественно строить.

Пока отсутствует грамотный подход к дорожному строительству, в стране будет идти повсеместный «ямочный ремонт». Возможно, действительно было бы выгоднее пригласить немцев, которые умеют строить дороги дешевле, качественнее и быстрее, чем пытаться научить наших дорожников современным технологиям и способам работы без «особых отношений» с чиновниками.

Сергей Ковальченко

А в это время...

Всякое сравнение, как известно, хромает. Тем не менее, сравнение нижегородских цен на строительство дорог с ценами мировыми может позволить нам определить свое место на поле современной эффективной экономики.

«В третьем квартале 2008 года будет введена в эксплуатацию вторая очередь Южного обхода протяженностью более 14 км (при стоимости 3,7 млрд рублей), которая выведет автодорогу М-7 на пересечение с трассой на Саранск», – говорится на официальном сайте Главного управления строительства автомобильных дорог Нижегородской области. Берем в руки калькулятор и получаем стоимость километра дороги: более 10 миллионов долларов. Читаем далее: «Третья очередь обхода соединит автодорогу Нижний Новгород-Саранск с автодорогой федерального значения Нижний Новгород-Казань. Предполагается, что строительство первого пускового комплекса длиной 16 км будет вестись в течение 2008 – 2010 годов. Стоимость первого пускового комплекса III очереди составляет 7,5 млрд рублей». Здесь уже стоимость километра дороги более 19 миллионов долларов. Очевидно, у нас, как во всей России, доля коррупционной составляющей в дорожном строительстве весьма велика.

А может и вправду пригласить немцев строить наши дороги? Будем хоть в качестве уверены. И даже если учесть, что сравнение наших цен с приведенной в статье стоимостью строительства дорог в Германии хромает (мы не знаем европейскую полосность, насыщенность мостовыми переходами и т.д.), очевидно, что стоимость строительства километра Южного обхода в 2009 -10 годах почти в два раза выше, нежели в году текущем. Аппетиты растут, однако.

 
Создание сайтов, продвижение сайтов, купить готовый интернет-магазин
architect-design.ru

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2017

Rambler's Top100