русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 19 октября 2017 г. четверг
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


belarus

vietnam

moldova

Архив | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета № 10(93) от 30.06.2009 г. |


Есть ещё порох на флоте России

9.1KbМожно подумать, что выставочный центр Ленэкспо и создавался именно для того, чтобы проводить здесь такие мероприятия, как завершившийся в конце июня Международный военно-морской салон: разбег акватории Невской губы за Васильевским островом с пришвартовавшимися военными судами, торжественно вывесившими флаги расцвечивания, сам по себе создаёт ощущение праздника. А тут ещё толпы моряков с парадными аксельбантами, военный оркестр, виртуозные боевые «Стрижи» и «Витязи», проносящиеся над головой в своих неимоверных «бочках» и «петлях», и светлое чистое небо. Сотни петербуржцев и пришли сюда, на МВМС – 2009, именно как на праздник.

А мы из Нижнего Новгорода, став информационными партнерами МВМС, за тысячу верст приехали на Салон поработать. Как оказалось, по сообщению организаторов, точно так же поступили ещё 480 журналистов из почти полутора сотен отраслевых и официальных средств массовой информации, а также «55 официальных делегаций из 47 стран. В составе делегаций прибыли два министра обороны, семь Главнокомандующих военно-морскими флотами стран…»На МВМС были представлены практически все страны, занимающиеся производством и эксплуатацией морской техники. И всё это говорит о том, что Петербургский Международный военно-морской салон – событие в этом не особо публичном флотском мире важное.

Мир действительно особый: есть очень немного стран, которые, к примеру, имеют возможность пригласить на подобные форумы иностранные суда, но к нам, в российскую северную столицу, пришли, похоже, все, у кого было, что показать. Действующие корабли флотов Великобритании, Франции, Нидерландов стояли в ряду с нашими флотскими новинками, с корветом проекта 20380 «Стерегущий», построенным с применением технологии «Стелс» для ФСБ РФ с целью охраны границ, и наконец-то достроенным фрегатом «Ярослав Мудрый». Моряков из Индонезии, индийских, вьетнамских и китайских флотских военных в павильонах было немногим меньше, чем наших, российских. А всего иностранных участников на Салоне было без малого 20 процентов, поэтому статус международного у этого форума – по праву. Петербургский Международный военно-морской салон, как заявили его организаторы, имеет уникальный формат и может претендовать на лидирующие позиции среди трех основных подобных форумов, проводящихся в мире.

И хочется сказать ещё об одном немаловажном аспекте этого Салона, который здесь отмечали всюду, от выставочных павильонов до пресс-конференций. Не аспект даже, а некую конституционно-правовую данность, дающую безусловную легитимность форуму. Это дух Петра Великого, построившего здесь российский флот и заложившего на долгие годы вперед основы нашего морского могущества. Согласитесь, портовых городов в России немало, но именно здесь, в Петербурге – колыбель нашей морской славы, и это, пусть субъективно, подсознательно, но дает петербуржцам особое право на организацию в России подобного форума. И эту данность, как некий ствол исторической энергии и силы, нельзя было не почувствовать.

В прошлом номере мы писали о том, почему советские корабли и в целом наша школа и принципы военного судостроения даже американцами признавались лучшими в мире. Безусловно, два прошедших десятилетия метаний и бесконечных «вставаний с колен» не могли не сказаться и на нашем военно-морском и гражданском флоте. И сказались: за десятилетие 1996-2005 годов только 4 процента (!) от общего объема российских судостроительных заказов выполнялось на российских верфях, а в прошлом году этот показатель поднялся до 8-9 процентов. Но вот та школа, как показывает Салон, пока еще сохраняется, и здоровые амбиции морского лидерства у России ещё крепки. Собственно, по общему количеству военных кораблей Россия сегодня уступает лишь США. В совокупности у нас более трехсот военных кораблей, у них – более, чем в полтора раза, при этом по авианосцам, считающимся основной силой морского превосходства американцев, мы проигрываем со счетом 12:1.

Будем ли мы строить авианосцы? И когда? Вопрос этот на пресс-конференции буквально так и задавался главкому ВМФ России В. С. Высоцкому. Но наши адмиралы так просто, на раз-два, военно-стратегические планы не выдают. Главком был весьма осторожен: раз уже определены верфи, которые могут строить корабли такого большого водоизмещения (а подобные суда, как заверил Владимир Пахомов, президент недавно созданной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), способны делать на Севмашпредприятии и Балтийском заводе), значит, мы рассматриваем эти вопросы в практической плоскости. Чуть позже главком ответил на этот вопрос более пространно, подчеркнув, что «строить просто авианесущие корабли бесперспективно». И что «военно-морская доктрина России предусматривает строительство новых авианосцев, но это должны быть не просто носители летательных аппаратов, а морские авиационные комплексы, которые будет включать в себя космическую составляющую, авиационную, морскую и передовые технологии в других областях».

Но и после этого вопросы про авианосцы остались, потому как единственный находящийся сегодня в боевом строю российского военно-морского флота авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов» построен на верфях, принадлежащих теперь Украине. А года два назад озвучивалась правительственная программа строительства сухого дока размерностью 420х100 метров в Северодвинске, что как раз и позволило бы строить суда водоизмещением до 80 тысяч тонн. Но тогда говорилось о том, что на строительство дока уйдет не менее 7-8 лет. Словом, флотский мир и его планы по-прежнему не особенно прозрачны, что, видимо, оправданно: военный флот – не колхозный паром через Клязьму.

Тем не менее, некоторые аспекты будущего строительства кораблей и перспектив развития ВМФ главком обрисовал. К примеру, совершенно четко прозвучала мысль главкома о том, что неразумно вкладывать миллиарды рублей в реконструкцию и модернизацию кораблей, которые после этого прослужат 5 – 7 лет, когда есть возможность построить новые современные корабли, превосходство на море которых будет ощутимо и через 30 лет.

– Я очень хорошо знаю все достоинства и недостатки классов кораблей, которым предстоит ремонт с модернизацией. В том числе и те достоинства, которые на сегодня пока ещё по некоторым направлениям не перекрыты никем и ничем. – заявил адмирал В. С.Высоцкий. – А также те недостатки, которые никем и ничем не исправить, речь идет о проекте 956 (Эскадренные миноносцы проекта 956, код НАТО – «Современный», – серия из семнадцати советских/российских эсминцев, построенных с 1976 по 1992 годы. По артиллерии и ЗРК «Современный» превосходил американские эсминцы, но во всем остальном проигрывал ещё тогда. Ред.). Вкладывать миллиард в восстановление корабля, которому 18 лет, и получить к 2014 -2015 году какую-то боевую единицу со сроком службы 5 – 7 лет, вместо того, чтобы сегодня заложить новую боевую единицу, которая по боевым возможностям будет на три головы выше, наверное, неправильно. Мы намерены серийно строить корабли, которые будут востребованы и через 15, и через 20 лет. И как бы мы не относились, например, к стоящему здесь «Ярославу Мудрому», как бы не проводили глубокие модернизации, он лишь 10 – 15 лет будет соответствовать своему направлению. Но мы сегодня говорим о массовом серийном строительстве кораблей на гораздо более глубокую перспективу: флот строится на 40 – 50 лет вперед.

Что тут скажешь? Главком иначе мыслить и не должен.

Если в руках адмирала Высоцкого – военная составляющая российских ВМС, то гражданская, а точнее – производственная часть военно-морских сил России сегодня в руках ОСК, Объединенной судостроительной корпорации, созданной Указом президента весной 2007 года. За это время корпорация успела сделать многое и, прежде всего, почувствовать собственную необходимость. По информации главы корпорации В. А. Пахомова, в состав ОСК вошли все ведущие КБ и судостроительные верфи Российской Федерации. В корпорации сосредоточено почти две трети всех научных и проектных судостроительных организаций, где только инженерно-конструкторского персонала более 6 000, и свыше 50 процентов производственных судостроительных мощностей страны. В ОСК считают, что объединение ведущих проектных судостроительных и судоремонтных мощностей России, которые ранее находились в подчинении трех различных ведомств Российской Федерации, в единую структуру – одна из главных предпосылок успешной работы. При этом формирование корпорации не закончено, ещё ряд предприятий центра России и Поволжья вскоре войдут в состав ОСК. Собственно, концентрация интеллектуальных и производственно-финансовых ресурсов в Указе президента о формировании ОСК обозначена в качестве одной из целей создания корпорации. Там, к слову, говорится и о том, что развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок также отнесены к приоритетным целям ОСК.

Хотя на Военно-морском салоне, что вполне естественно, не развивались темы развития гражданского судостроения, руководство корпорации на собственной пресс-конференции, посетовав на то, что в стране нет целевой программы кооперации предприятий первого уровня по строительству судов, рассказало о том, что делается в ОСК и стране в целом по этому направлению. Есть несколько программ, в частности, большая и насыщенная программа по развитию в России системы водного транспорта, программа развития гражданской и морской техники, ещё ряд программ, на финансирование которых государство выделило около 90 миллиардов рублей. После почти 15 лет, в течение которых ни рубля не вкладывалось в научные и конструкторские разработки в судостроении, эти суммы воспринимаются как реальная возможность восстановления прежнего потенциала отрасли.

И потому было интересно узнать мнение руководителей корпорации о нижегородском судостроительном потенциале. В частности, о ЦКБ по СПК и в целом о скоростных речных и морских судах, к идее возрождения строительства которых не так давно вернулась наша губернская власть.

– В конце 50-х – начале 60-х годов наша отечественная судостроительная промышленность действительно сделала гигантский шаг вперед, создав речные, а впоследствии и морские суда на подводных крыльях, авторская идея создания которых принадлежит как раз конструкторскому бюро имени Алексеева. – пояснил нам позицию корпорации руководитель проекта научно-технического развития ОСК И. Г. Захаров. – Но этот вопрос более широкий, чем только проблема известного конструкторского бюро по СПК. Вопрос продления полученных ранее инноваций. Сегодня заказов у бюро нет, финансово-экономическое положение тревожное. Но чтобы снова выйти на передовые рубежи в скоростном речном или морском транспорте, необходимы новые идеи, нельзя со старыми идеями пытаться пройти в будущее.

Нужны новые предложения на новых технологических принципах, они должны иметь рыночную привлекательность и коммерческую конкурентоспособность. Если говорить о скоростных перевозках по рекам, то здесь стоит не технический вопрос, как было в 60-е годы, когда решали, можно ли судно посадить на крыло, сегодня стоит вопрос экономический, а именно, кто будет платить за эти перевозки. Крыльевая схема выходит несколько дороже, нежели то, что предлагает нам, к примеру, то же нижегородское ЦКБ по СПК – это суперкаверна, «Линда» так называемая. В свое время мы продавали в Грецию и Италию «Колхиду», но сегодня интерес пропал, спроса нет. И эти проблемы снижения спроса надо изучать, потому как нетрадиционные способы передвижения по воде достаточно рисковые: вон как Англия мучается со своей воздушной подушкой на Ла-Манше, которая то ходит, то не ходит и приносит одни убытки. Основное преимущество воды – это закон Архимеда: взять 100 000 тонн, и 18 узлов дадут вам преимущество перед любым транспортом. Как только вы на воде начинаете стремиться по скорости к самолету, вы быстрее приближаетесь к стоимости килограмма самолета, чем к его эффективности.

На МВМС-2009 российским судостроителям удалось и показать рыночную привлекательность, и подтвердить конкурентоспособность своей продукции.

– Если два года назад военно-морской экспорт занимал около 10% от всего объема наших экспортных поставок, – сказал руководитель департамента ВМФ Рособоронэкспорта О. Р. Азизов, – то сегодня при общем росте экспорта эта доля возросла до 15% и в ближайшее время должна еще более увеличиться.

По словам адмирала, советника генерального директора Рособоронэкспорта И. И. Налетова наибольший интерес зарубежных заказчиков сегодня вызывают российские корабли и подводные лодки, такие как НАПЛ пр. 636 «Кило» и «Амур-1650», корветы пр. 20380 типа «Тигр» (экспортный вариант «Стерегущего»), а также российские скоростные катера, многие из которых по примененным техническим решениям не имеют аналогов в мире.

Есть еще порох...

Петр Чурухов

 
Детская стоматология ВАО поликлиники стоматологические детские района ВАО. | Пластиковые окна в воронеже окно-воронеж.рф.

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2017

Rambler's Top100