русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 17 декабря 2018 г. понедельник
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

armeniya100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" № 14(97) от26.11.2009 г. | Сага о комфортном трамвае |


Сага о комфортном трамвае

8.9KbВ Париже я влюбился... в трамвай.

Каждый день из трех, отведенных на Европейскую выставку изобретений и инноваций, я ездил в парижский Выставочный центр у Версальских ворот на трамвае. И «запал». Настолько, что однажды потратил полдня на то, чтобы облазить со всех сторон строящуюся трамвайную линию, на трамвайные поездки, дабы надолго запомнить этот комфорт общественного транспорта. Я садился в вагон и выходил на следующей остановке, чтобы проверить, придет ли точно по времени идущий следом трамвай (на остановках есть табло, показывающее время, оставшееся до прихода трамвая). И всякий раз убеждался в том, что вагон замирал на остановке ровно тогда, когда на табло светились сплошные нули. Я торчал на остановках, наблюдая, как организована работа по пропуску потока пассажиров, пересекающих автотрассу для того, чтобы попасть в выделенную зону трамвайного движения, либо, наоборот, выйти из неё. И всякий раз убеждался в том, что светофор синхронизирован с движением трамвая и, главное, пассажиров, для которых всё и придумано.

И если бы я захотел жить в Париже, то выбрал бы дом возле трамвайной линии.

Хочу быть правильно понятым. Метро, если исключить какие­то частности эстетико­временного плана, одинаково всюду: в Нижнем, в Москве, Питере и Париже. Наши городские автобусы от западных принципиально отличаются только уровнем разрухи и тем, что парижские автобусы не чадят выхлопной чернотой. А вот таких комфортных и красивых трамваев, таким грамотным образом организованных перевозок этим родоначальником городского общественного транспорта у нас в России просто нет.

Взгляните на предмет моей любви. Вот зеленый газон выделенных трамвайных путей в Париже, будто ровно выкошенный и потому не уступающий парковым газонам в саду Тюильри, Люксембургском саду или Версале. В городском ландшафте трамвайная линия – красивый зеленый ковер травы. При этом вы не найдете здесь мазутных наростов между рельсами в районе остановок, так характерных для российских трамвайных путей.

И ещё вы можете не услышать трамвай, подходящий к остановке: он не гремит и не сотрясает землю, он подплывает к вам плавно и красиво, как фантастическая космическая стеклянная капсула. И выходя из салона трамвая на остановке, вы никогда не рискуете попасть под проходящую мимо автомашину, потому что остановка – это обособленная огороженная территория, на которую не забраться на авто даже при желании. А если вы будете переезжать трамвайные пути на машине или на велосипеде, вы можете и не заметить этого процесса, все ровно и плотно, на одном уровне, без привычных нам рваных ям, кочек, вспученных асфальтовых краев вдоль рельс. Здесь все по­другому, как и должно быть в цивилизованном обществе, где есть транспорт с высоким статусом «общественный». А глядя на наш российский трамвай, гремящий своим тридцатилетним отработанным и перелатанным железом где­нибудь в районе стадиона «Локомотив», трудно избавиться от банальной мысли о том, что статус «общественный» для нас зачастую имеет устойчивый смысл «дрянной».

В Париже общественный трамвай – это семь красивых небольших высоких и светлых вагончиков со сплошным остеклением, стеклянными же до пола дверями и единым внутренним пространством, не разделенным на отдельные куски. Это «тяни­толкай» с двумя водительскими кабинами, что не требует разворотных кругов на конечной станции. Это восемь дверей, которые вмиг выпускают и принимают сотню пассажиров, при этом двери открываются на остановке самими пассажирами как из салона, так и снаружи, что очень удобно. И самое поразительное – уровень пола. Термин «низкопольный», используемый нашими транспортниками, не может дать исчерпывающей характеристики: пол не просто низкий, он на одном уровне с площадкой остановки.

Известно, что трамвай в России в качестве общественного транспортного средства впервые был опробован на Всероссийской художественно­промышленной выставке, что проходила в Нижнем Новгороде в 1896 году. Кольцевая трасса протяженностью три с половиной версты была проложена по территории выставки таким образом, чтобы посетителям было удобно попасть в каждый из ста семидесяти двух (!) павильонов (с шестью павильонами нынешней Нижегородской ярмарки сравнивать не стоит, та Всероссийская выставка и проходила на других площадях, и несла в себе действительно мировые передовые промышленные идеи). Специальный трамвайный вагон был сделан для Николая II, приехавшего на открытие выставки, что, как сказали бы сегодня, послужило отличным «пиаром» новшеству.

Трамвай остался в Нижнем Новгороде и после закрытия выставки. Первая линия российского трамвая начиналась от входа на Всероссийскую выставку (ныне район Парка им. 1 мая в Канавинском райне) и заканчивалась у Кремля. «Нижегородский листок» писал тогда, что с пуском трамвая на электрической тяге «...катающихся в вагонах было очень много. По случаю открытия движения вагоны ходили украшенные зеленью и флагами.., возбуждая большое любопытство гуляющего простонародья». И это понятно, трамвай тогда был воплощением самых передовых и инновационных технологий.

Нынешние трамваи у нас любопытства не вызывают. Более того, горожане вправе высказать сегодня своё недовольство трамваями: гремят и не обеспечивают комфортной поездки, к тому же не гарантируют того, что пассажир непременно прибудет в пункт назначения, так как в дорожных пробках трамваи вмерзают в поток, не имея возможности маневра. К тому же «привязаны» к проводам, в коих иногда пропадает ток... Всё так, потому и исчезают с городских улиц трамваи, и разбираются трамвайные пути.

Всё так и не так. Вот в Париже трамвай – популярный и эффективный вид общественного транспорта. И не только там.

– И в Париже, как и во многих других европейских городах и странах, лет 20 назад убирали трамваи и разбирали пути. Но сегодня вернулись к ним вновь, – рассказывает Феликс Винокур, генеральный директор торгового дома Усть­Катавского вагоностроительного завода, одного из трех уцелевших ныне в России предприятий, производящих трамваи, – потому что в сегодняшней урбанистической среде трамвай оказался самым экологически чистым видом транспорта, при этом самым скоростным, самым эффективным и самым комфортным. Когда у нас говорят, что трамвай шумит, я советую съездить в любую европейскую столицу, в тот же Париж, где трамваи ездят со специальными колокольчиками, со специальными сигналами, позванивая, чтобы их услышали.

– Если бы сам не влюбился в парижский трамвай, я бы Вам не поверил. И тем не менее, стоит нам пойти на любую трамвайную остановку, мы непременно увидим там бабушку, которая на коленках забирается по этим четырем ступенькам в салон, потому что ей невозможно поднять ногу на тридцатисантиметровую высоту. Давайте зайдем на первый этаж жилого дома на красной линии, к примеру, Ильинки и спросим жильцов, шумит ли и мешает ли им трамвай? И все эти люди поднимут нас на смех с европейскими трамвайными колокольчиками. Горожане сегодня не поймут власть, если та заявит о расширении трамвайных путей и маршрутов. Что делать, чтобы парижский трамвай появился и у нас?

– Все эти родовые признаки российских трамваев, о которых Вы говорите, очевидны. И я согласен, что совокупность этих проблем делает трамвай в глазах общества неким второсортным транспортом. Но надо менять ситуацию, потому что все эти признаки принадлежат позавчерашнему дню. И нам надо не разбирать трамвайные линии, чтобы через десятилетие вновь с гораздо большими затратами восстанавливать их, надо не копировать вчерашний день европейских городов, а сделать мощный рывок вперед, перешагнуть этот период разборки и сразу создавать современную и эффективную систему общественного транспорта. Надо развивать отрасль и идти путем цивилизованной Европы.

Давайте проанализируем ситуацию. Трамвай шумит. Для снижения этого фактора мы делали и делаем так называемое двойное подрессоривание, чтобы трамвай не шумел и имел более мягкий ход. Но европейцы пошли другим путем, они, говоря упрощенно, подрессоривают не только трамвай, но и полотно, как бы помещая рельсы в специальные амортизационные прокладки. Причем, при строительстве полотна эти затраты составляют, образно говоря, три рубля на километр, то есть совершенно доступная и недорогая технология. Если сделать такой путь, то не только современные, но и 10 – 15­летние трамваи будут идти по такому полотну тихо.

Ну а если говорить о пробках, то совершенно понятно, что образуют их не трамваи, а едущие по трамвайной линии автобусы и ГАЗели, которых много. Но если трамвай может за раз вместить 200 пассажиров, то посчитайте, сколько ГАЗелей надо, чтобы забрать такое количество людей? Кроме того, у трамвая есть такая позиция, как выделенная линия, по которой едет только и исключительно трамвай. И это снимает проблему пробок для общественного транспорта. А строительство двухполосной трамвайной линии обходится ровно в такую же сумму, что и строительство обычной автодороги. Но пропускная способность этой линии на порядок выше, нежели пропускная способность общественного транспорта на обычной дороге, я бы даже сказал, что пассажиропоток на выделенной трамвайной линии несопоставимо больше пассажиропотока на обычной дороге. И это обстоятельство очень существенно для крупных современных российских городов, в которых непременно есть проблемы, связанные с работой общественного транспорта.

Что сделали на западе и что необходимо повторить у нас? Надо поднять существующие трамвайные линии на 10 – 20 сантиметров, чтобы машины не могли заезжать на этот путь. И пустить по этой дороге трамвай и маршрутные автобусы. Известно же, что метро может быть экономически эффективным лишь в городах с населением выше пяти миллионов человек, когда оно имеет разветвленную сеть линий. Таких городов в европейских странах не много, потому там активно развивается именно скоростной трамвай, а не метро. Гораздо выгоднее, дешевле, быстрее и проще пустить по земле современный трамвай по выделенной линии со скоростью 70 – 90 километров в час, нежели зарываться под землю с эскалаторами и тоннелями метро. Только поймите меня правильно, я не противник метро, я не враг автобусам, просто все виды транспорта должны развиваться в рамках экономически эффективной транспортной системы. А трамвай как раз способен быть эффективным транспортом общего пользования.

– Вы­то не враг, но, ратуя за новый и современный экономически эффективный трамвай, Вы непременно столкнетесь с интересами производителей автобусов, а это достаточно мощное лобби в стране. Та же группа ГАЗ во главе с Дерипаской, контролирующая около 80 процентов российского производства автобусов...

– Уже столкнулись. В этом году правительство выделило 20 миллиардов рублей на поддержание и развитие городского транспорта. Из этой суммы половина пошла на коммунальную технику, вторая половина – на «городской транспорт общего пользования». Но самое интересное, что к этому распоряжению правительства был дан перечень российских производителей транспорта общего пользования, в котором не оказалось только производителей трамваев. Автобусы есть, троллейбусы есть, а трамваев нет. Вот такая картина. И цепочка последовательности, если её не прервать, очевидна: правительство страны не выделяет средства на закупку трамваев, власти на местах не закупают их, парк хиреет, производство трамваев в стране агонизирует, и трамвай умирает как вид. Но уже завтра, когда и для власти станет очевидным преимущество рельсового электротранспорта, и мы опомнимся и станем выделять муниципалитетам средства на закупку трамваев, нам придется приобретать их в той же Франции или Германии, где стоят трамваи в два­три раза дороже, чем наши.

– Вы говорите, если не прервать эту цепочку и не изменить этот тренд. А кто должен прерывать? Разве не производители трамваев в первую очередь должны биться за свои интересы?

– Наверное, Вы правы, производители, очевидно, не с требуемой активностью продвигали интересы отрасли. Но общество разве не должно радеть за свои интересы? Мы еще в 2006 году сделали трехсекционный трамвай с двумя кабинами, современный, низкопольный, комфортный и экономичный. Он уже три года бегает по Москве в единственном экземпляре. Кто­нибудь из ваших коллег об этом рассказал? Или какой­нибудь специалист департамента транспорта какого­либо российского города поинтересовался этой нашей новинкой у москвичей или у заводчан? Или вот у вас в Нижнем Новгороде с лета ходит наш низкопольный трамвай с асинхронным двигателем, суперэкономичный, потребляющий электроэнергии почти вполовину меньше, чем его предшественники. Не просто экономичный, но имеющий возможность рекуперации электроэнергии: при торможении такой трамвай вырабатывает электроэнергию и возвращает её в сеть. Вот вам реальная наша работа по повышению энергоэффективности, о которой так вдохновенно говорил Дмитрий Медведев в своём недавнем послании. Только что­то не видим мы запросов на эти трамваи от департаментов транспорта российских городов.

– И вы не пытались поинтересоваться у транспортных чиновиков в регионах, у начальников трамвайных депо, почему так происходит?

– Ну как же, только этим и занимаемся. Приезжаем в трамвайный парк, предлагаем заменить в существующих у них вагонах контактно­транзисторные приводы на асинхронные, что позволит парку снизить потребление электроэнергии на 40 процентов: трамвайные депо дотационные, финансируются из бюджета, и экономия, как мы считаем, должна быть в повестке дня постоянно. При этом затраты на переоборудование вагонов окупятся за год, и дальше парк будет только экономить на электроэнергии, ведь срок службы трамваев не один десяток лет. То есть при том, что выгода очевидна, нам говорят: «Нет! Нет, нам это не интересно». И я не говорю Вам, в каком это городе, потому что это не имеет значения, так как картина везде одинакова. Не интересно, потому что люди не мотивированы на принятие каких­либо действий, направленных на снижение энергоёмкости, снижение затрат на электроэнергию. Они привыкли защищать тариф и затраты, и чем больше выделялся или выбивался, как угодно, бюджет, тем лучше жизнь. Так выстроена система, в которой увеличение бюджетов и есть основная мотивация управления. К тому же работа на вагонах с асинхронными двигателями требует специальной подготовки персонала, то есть бригады надо переучивать. Поэтому, нам говорят: «Нет, не интересно».

Не интересно и департаментам транспорта муниципальной и региональной власти, которые также занимаются лишь распределением бюджета. И федеральное Министерство транспорта также работает лишь как филиал Минфина, то есть занято распределением транспортного бюджета. Но распределение бюджета – дело вторичное, первична стратегия, первична цель, для реализации которой и выделяются бюджеты. Однако, сегодня вы вряд ли во всей цепочке от муниципального транспортного департамента до федерального Минтранса найдете хоть что­то, имеющее отношение к транспортной политике, к планам по развитию отрасли, к стратегии развития общественного электротранспорта страны.

Что касается нас, производителей, мы создали современный экономичный комфортный трамвай с низким уровнем пола. Две таких машины сейчас бегают в российских городах, одна у вас в Нижнем Новгороде. Мы готовы за свой счет разработать полностью низкопольный трамвай и запусить его в производство. Мы готовы и можем. Если государство будет покупать эти машины, если они нужны, если в стране энергоэффективность стоит на повестке дня, если мы действительно заботимся о своих согражданах, если нам на деле необходим эффективный современный общественный транспорт.

... Удивительным образом через сто с лишним лет в Нижний Новгород вернулась тема трамвая как инновационной и передовой общественной транспортной системы. Не поленитесь, дойдите до Городского кольца, на Черный пруд, Ильинку или Белинку, дождитесь «двойку» с бортовым номером 1101, прокатитесь. Это, конечно, ещё не парижский трамвай, но, может быть, вам понравится. И это только начало пути: обещают, что в верхней части города уже в ближайшее время трамвайные пути будут активно заменяться на новые, бесшумные. И как сказал генеральный директор МУП «Нижегородэлектротранс» Алексей Коречков, профессиональный транспортник, верящий в успешное будущее трамвая и радеющий за его развитие на нижегородской земле, такие же бесшумные и современные трамвайные пути планируется проложить на старом мосту через Оку после реконструкции. А по периметру города, связывая микрорайоны и станции метро, организуют движение скоростного трамвая. И будет у нас не хуже, чем в Париже.

Петр Чурухов

А в это время...

Городская дума Нижнего Новгорода намерена увеличить с 2010 года стоимость проезда на электротранспорте до 11 рублей, то есть рост стоимости проезда составит более 20 процентов. Как заявил заместитель директора департамента транспорта и связи Александр Водопьянов, повышение стоимости проезда вызвано ростом тарифов на электроэнергию в 2010 году.

Для власти, решающей текущие задачи латания бюджетных дыр и не имеющей современной стратегии развития транспорта, это – типичное решение: удовлетворять аппетиты монополий за счет кошелька граждан. Если учесть, что только нижегородские трамваи ежедневно перевозят более 300 000 пассажиров, дополнительная нарузка на бюджеты горожан составит более 200 миллионов в год. А может, стоит депутатам и чиновникам не уменьшать и без того скудеюшие доходы народа, а заняться работой по оптимизации транспортных расходов, по сокращению энергозатрат на государственном транспорте? Тем более, что современная промышленность, как видим, предоставляет такие возможности.

 

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100