русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 23 октября 2017 г. понедельник
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


belarus

vietnam

moldova

Архив | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" № 4 (103) от 19.04.2010 г. |


Атомный кластер – шанс для региона


5.5KbНе так давно Городецкий судоремонтный завод, занимающийся без малого семьдесят лет судостроением и судоремонтом, привлек внимание тем, что построил для голландцев уникальный танкер с изменяемой высотой рубки. А в конце прошлого года ГСРЗ оказался среди тех пионеров нижегородской промышленности, которые в кризис рискнули проникнуть на новый рынок и стать поставщиками корпорации «Росатом».

О проблемах судостроения и гражданского флота, об атомной стратегии судоремонтного завода и создании нижегородского кластера поставщиков АЭС мы говорим с генеральным директором ООО «Городецкий судоремонтный завод» Николаем Упирвицким.

– Николай Евгеньевич, ваш завод называется судоремонтным, но при этом еще и строит суда как верфь. Причем, и грузовые, и пассажирские суда. Поэтому будет уместным узнать Вашу оценку состояния всей отрасли: и судостроения, и судоремонта, да и всего Российского речного флота в целом...

– Когда в 2006 году у завода поменялся собственник, была определена стратегия развития предприятия, направленная на увеличение судоремонта и судостроения. Наш слип позволяет одновременно принимать 22 судна класса «Волго-Дон», такие возможности есть не у многих заводов на Волге. Сегодня на межнавигационном ремонте у нас стоит 10 судов. И очевидно, что если не в два, то в полтора раза больше мы могли бы делать. Хотя и нынешний уровень по сравнению с прошлым годом свидетельствует о том, что ситуация в судоремонте оживилась, а на следующий сезон мы планируем рост заказов.

Основная проблема, на мой взгляд, – устаревание флота. И это понимают все, кто так или иначе связан с этой сферой. Поэтому сейчас вводятся более жесткие требования и по надежности судов, и по сроку их эксплуатации. За этим стоят пожелания грузовладельцев, которые хотят быть уверены в том, что их груз не утонет, не разольется по дороге, не будет высыпаться за борт, и требования регулирующих организаций, для которых важны вопросы безопасности судоходства. То есть вопрос о необходимости реновации флота, о том, что парк судов нужно менять, давно назрел. И в этом направлении что-то начинает делаться. Мы видим, что Волго-Балтийская компания с Окской судоверфью в Навашине начинает реализовывать программу по строительству судов типа «Волго-Дон». Мы видим танкерное строительство. Но если говорить о том необходимом объеме судостроения, который мог бы существенно изменить ситуацию, то сегодня у строящих заводов, у судоверфей недостаточно мощности, чтобы закрыть весь этот потенциальный спрос.

Поэтому определенная переквалификация нашего завода с судоремонта на судостроение, на мой взгляд, оправданна. Вот мы построили танкер-химовоз для голландцев, подтвердили свои возможности и свой опыт в судостроении. И надо сказать, что этот заказ потребовал от нас более высокого уровня качества и культуры работы. Надзор за судостроением, который привнесли к нам голландцы, более строгий. Мы закупили автоматические сварочные аппараты, перешли на современную сварку полуавтоматами, потому что там были очень жесткие требования по контролю качества сварных швов. Для этого применялась и ультразвуковая дефектоскопия, и рентгенодефектоскопия. Все эти навыки остались с нами. Теперь строим интересное круизное судно «Сура» на 40 пассажиров: это колесное мелкосидящее судно, способное ходить по малым несудоходным рекам, так как у него осадка всего 60 сантиметров; ведем переговоры по другим заказам.

Безусловно, что все это не те объемы, которые нужны. Здесь, в деле переоснащения и замены флота, нужна государственная поддержка судовладельцев. Надо не только что-то запрещать, ограничивать различными регламентами деятельность судоходных компаний, что само по себе необходимо, но и оказывать им какую-то поддержку. Дело в том, что бизнес у судовладельцев имеет очень длительный период окупаемости инвестиций, здесь очень высоки единовременные затраты, отдача от которых сильно растянута во времени. Для того чтобы заменить старые суда на новые, многим компаниям, где пять-десять судов, просто не хватает ни залоговой базы, чтобы кредитоваться, ни каких-то иных финансовых инструментов и возможностей. При этом все действующие суда нормальные, плавают, но они довольно давно построены, и их суммарная стоимость сегодня едва ли дотягивает до стоимости одного нового судна. А для судовладельца экономическая выгода от эксплуатации флота появляется, начиная с семи судов, как, впрочем, и для завода выгода появляется при строительстве не меньшей серии судов одного проекта на одной верфи. Но сегодня у многих судовладельцев нет физической возможности приобретать новые суда без поддержки государства.

– О необходимости такой поддержки, а говоря иначе, о возвращении государства на привычные нам позиции активного созидания говорят сегодня практически все промышленники. А есть ли в России какая-либо программа развития флота, судостроения, идеология этого развития или хотя бы какие-то правительственные распоряжения, подтверждающие нужду России иметь свой грузовой или речной флот?

– По гражданскому флоту, особенно по речному, ничего подобного я не видел. Хотя напрашивается необходимость определить на государственном уровне проекты судов разного класса и различной
грузоподъемности, если говорить о грузовом флоте, сделать их приоритетными и оказать какую-то господдержку судовладельцам по финансированию строительства этих судов, которые пришли бы на наши реки взамен устаревших и выработавших свой ресурс. Интерес государства в такой поддержке флота очевиден. Такое решение приветствовали бы и судостроители, у которых при серийном производстве возникает не только экономическая выгода, но и появляются возможности для технического перевооружения, усовершенствования технологии судостроения. А это и есть непосредственное развитие и модернизация. Но у нас судостроение, да и судовладельцы, как правило, представляют частный бизнес, и государство, очевидно, считает, что этот частный бизнес и должен решать свои частные проблемы. Задача же государства – выработать определенные правила, обеспечить судоходность рек и гидроузлов и тому подобное. Но дело в том, что эти проблемы – не частные, и ситуация на сегодня такова, что без активной поддержки и вмешательства государства грузоперевозки внутренним водным транспортом могут тихо умереть. Хотя есть расчеты, которые подтверждают, что эти перевозки обходятся дешевле и железнодорожного, и автомобильного транспорта, что поддержание необходимой инфраструктуры внутренних водных путей обходится также значительно дешевле, чем строительство железнодорожных и автомобильных путей. И развитие водного транспорта могло бы существенно снизить нагрузки на автомобильные и железнодорожные трассы в стране.

– Рассказывая о строительстве танкера для голландцев, Вы сказали интересную фразу: мы подтвердили свой опыт в судостроении. Это настолько важно для Вас?

– До этого времени завод длительное время не строил ничего нового. И я думаю, что заказчики стали забывать, что Городецкий судоремонтный может что-то строить. К тому же у нас на заводе прошла смена поколений, заказчики наши знали об этом и могли бы, исходя из этой информации, сделать выводы о том, что у нас сегодня недостаточно квалифицирован персонал для реализации серьезных проектов. Освоив такой большой проект, как строительство танкера-химовоза для голландцев, мы подтвердили, что на заводе есть кадры соответствующей квалификации, есть возможности для реализации таких проектов и не утеряны технологии. Причем подтвердили этот свой опыт, что называется, в железе.

– Нам, журналистам, всегда интересно узнать, как промышленники приходят к тому или иному решению, как и почему выбирают тот или другой путь развития для своего предприятия. Что двигало Вами, когда принималось решение войти в атомную отрасль? Желание испытать свои силы в новой сфере, потребность «разложить яйца по разным корзинам», то есть как-то обезопасить завод в кризис, найти для производства еще одну точку опоры?

– Давайте вспомним, какова была ситуация в промышленности в тот момент. Большинство заводов в результате экономического кризиса, на который, кстати, сейчас можно списывать все что угодно, с конца 2008 и начала 2009 годов столкнулось с большими проблемами. Прежде всего, потому, что упал потребительский спрос, вслед за ним и загрузка предприятий. Исходя из тех докризисных предпосылок растущего спроса и верстались планы развития завода. К примеру, мы строили первый головной танкер-химовоз из намеченной и законтрактованной серии судов для голландской компании Navia. Надо сказать, что подобные суда класса «река-море»– достаточно уникальный проект не только для Городецкого судоремонтного завода, на сегодняшний день этот танкер стал самым крупным судном подобного класса в Голландии. Под это дело мы и развивали производственные мощности, не предполагая, что случится кризис. Несмотря на то что голландцы остались очень довольны нашей работой, эта серия для нас ограничилась постройкой только одного танкера, голландцы приостановили свою программу развития флота. То есть у нас существенно сократился объем работ по строительству судов.

Также сократились и объемы заказов на судоремонт. Судовладельцы, привыкшие к тому, что в конце года видят свою загрузку на следующую навигацию, в конце 2008 года столкнулись с тем, что эта загрузка была не видна. И у них возникли сомнения в необходимости делать ремонт судов к новой навигации, так как не было уверенности в том, что этим судам найдется работа. У нас даже был такой характерный для того периода случай, своеобразный «памятник кризису»: мы подняли судно на берег для ремонта и вскоре получили письмо от собственника с просьбой не осуществлять ремонт, так как у него возникли проблемы финансового плана. И до тех пор, пока судно в конце 2009 года не поменяло владельца, оно стояло у нас как материализованный символ кризиса.

Такова была реальная ситуация. И в это время, когда у нас, судостроителей и судоремонтников, с загрузкой были достаточно большие проблемы, в стране было широко объявлено о программе развития атомной отрасли. При этом говорилось, что программа развития атомной энергетики – чуть ли не единственная, финансирование которой не будет сокращаться в связи с кризисом. Мы совершенно случайно узнали о тех объемах работ и финансирования, которые намечались в рамках этой российской программы до 2030 года, надо сказать, что это действительно очень большой объем работы. В это же время активизировались разговоры и началась какая-то работа вокруг проекта строительства Нижегородской АЭС. Для нижегородских предприятий, на наш взгляд, это дает совершенно уникальный шанс, мы можем получить преимущество перед конкурентами, учитывая близость строительной площадки.

Понятно, что решиться войти, как мы говорим, в атомную программу, было нелегко. Все, кто никак не был связан с атомной отраслью, как и нормальные обыватели, считали и продолжают считать, что эта сфера – нечто особое, что это – отрасль, в которой мы не просто чужие, но и близко к которой стоять не можем. Однако работы в этом направлении были на заводе начаты, в кооперации с другой компанией нам удалось осуществить поставку канализационно-насосных станций на Ростовскую АЭС, изготовить, укомплектовать, отгрузить. Этот первый опыт был удачным, оказалось, что все не так страшно. И мы занялись оформлением лицензий для того, чтобы стать полноправным поставщиком атомной отрасли. Конечно, надо было учить людей, иметь некое понимание необходимости технического перевооружения, нужно было пройти целый ряд согласований в различных инстанциях.

– А насколько эти отраслевые требования атомщиков трудоемки, насколько затратно выполнение этих регламентов? И в целом, обременителен ли этот шаг в новый рынок для предприятия? Решение принималось руководством завода или собственниками?

– Безусловно, это новое направление для завода находится за рамками привычного хозяйственного оборота, при этом оно требует некоторых инвестиционных решений, то есть необходимости вложить определенные средства, чтобы затем получить отдачу. И это наше решение согласовывалось с собственниками и было ими поддержано. Но если говорить о перспективе, которая открылась у нас в связи с возможностью участвовать в реализации атомного проекта, то вот эти стартовые вложения и затраты на прохождение всех регламентных мероприятий – ну, сущие пустяки.

– На одном из совещаний в НАПП по поводу формирования нижегородского атомного кластера говорилось о том, что Ваш завод подал заявку на получение второй лицензии, дающей право и на конструкторскую разработку оборудования для АЭС. Этот шаг связан с тем, что Вы почувствовали рынок?

– Да, это решение обусловлено скорее тем, что почувствовали рынок. Дело в том, что сегодня большинство конкурсов среди поставщиков проводится не просто на изготовление той или иной продукции, но и включают именно разработку конструкторско-технической документации этой продукции. А для этого необходимо иметь соответствующие конструкторско-технологические мощности и необходимые лицензии.

– Давайте поговорим о нижегородском атомном кластере. Насколько он необходим Вам, каким видится он с позиции предприятия, только что «обращенного» в атомную сферу? И действительно ли способен этот кластер дать некий импульс развитию нижегородских машиностроительных предприятий?

– Освоение любого вида новой продукции, тем более вхождение с этой продукцией в новую отрасль, безусловно, влечет за собой развитие предприятия. Здесь необходимы и какое-то новое техническое оснащение, и кадровая подпитка, возникает потребность что-то поменять в логистике и так далее. Новые требования, новые условия работы, это все само по себе способствует развитию предприятия. И это все вроде бы благо. Другой вопрос, нужны ли предприятию именно эти перемены, оправданны ли они экономически, получит ли вследствие этих своих усилий предприятие новые заказы и окупит ли те инвестиции, что пошли на это развитие? То есть для предприятий есть в этом шаге определенный риск.

Хотя организационно нижегородский кластер предприятий атомного машиностроения, тех, которые в этой отрасли давно, и тех, кто стал работать в этой сфере совсем недавно, мог бы дать существенный импульс для развития нижегородских предприятий. Потому что проблема с загрузкой производственных мощностей, о чем мы говорили в самом начале, сегодня актуальна для очень многих промышленных предприятий, а объемы работ у атомщиков, как я уже говорил, очень большие.

– Вы говорите про определенный риск, и это понятно. А что еще может помешать производственникам войти в атомную отрасль?

– Входить на любой рынок тяжело. Мало того, что нет необходимой деловой репутации среди участников этого рынка, не выстроены всевозможные необходимые логистические, организационно-технические цепочки и так далее, здесь новичку приходится конкурировать с предприятиями, уже освоившими эту нишу. А это непросто даже в ценовом сегменте. И потому здесь необходимо движение с двух сторон, со стороны предприятий, нижегородских, владимирских, саранских и прочих близлежащих регионов, и со стороны Росатома.

К примеру, когда мы отгружали оборудование на Ростовскую АЭС, мы столкнулись с тем, что это негабаритный груз, доставить его автотранспортом – крайне дорого, так как требует специальной организации пропуска такого транспорта. Мы доставили груз до Ростова водным путем. С Нижегородской станцией, которая, как известно, будет строиться в районе Навашино, может быть реализован такой же способ доставки грузов. Чем ближе плечо подвоза, тем дешевле транспортная составляющая в затратах, тем ниже себестоимость строительства. Понятно, что в дальнейшем вот эта транспортная составляющая, которая сегодня на нашей стороне и является конкурентным преимуществом предприятий региона перед всеми другими, поутратит свою актуальность. Но сегодня, с одной стороны, она объективно добавляет нам конкурентоспособности, с другой – позволяет заказчику, то есть Росатому, за счет этого снизить себестоимость строительства. Если понимать это именно так и видеть и в дальнейшем активное участие нижегородских предприятий в поставке комплектующих для Нижегородской атомной станции, то необходимо уже сейчас этим предприятиям начинать что-то осваивать. И был бы смысл говорить о каких-то преференциях со стороны Росатома, то есть было бы разумным движение корпорации навстречу региональной промышленности. Безусловно, это надо обсуждать как-то коллегиально. И вот тут некая организационная структура регионального кластера предприятий-поставщиков атомной отрасли была бы очень кстати уже сегодня.

– То есть Вы считаете, что Рос-атому надо как-то простимулировать самые близкие к будущей Нижегородской АЭС, к примеру, павловские и муромские предприятия, чтобы они уже сейчас могли заняться подготовкой и производством необходимой для АЭС номенклатуры? Росатом, рассуждая прагматически, должен сегодня чуть поделиться с предприятиями региона той суммой, которую сэкономит в результате поставок на Нижегородскую АЭС оборудования с региональных предприятий?

– Да, безусловно. Это и есть движение с двух сторон к общему результату. И если посмотреть географию строительства тех блоков и станций, что будут созданы в стране, возможно, определится регион, поставки с которого могут быть максимально эффективны для всех или многих из этих станций. И возможно, этим центром эффективности будет как раз наш Нижегородский и соседние регионы. Вот еще одна цель для создания у нас кластера.

Если говорить о поставщиках атомной отрасли, то, во-первых, надо сказать, что у нас в области есть весьма солидные предприятия, которые давно работают в этой сфере, в частности ОКБМ, Федеральный ядерный центр, НИИИС, машиностроительный завод, НИАЭП. Это означает, что у нас есть подготовленные и квалифицированные кадры. Далее, у нас в Нижегородском техническом университете есть соответствующий факультет, который готовит молодых специалистов для атомной отрасли, значит, в регионе есть школа и есть резервы для кадрового роста. Кроме того, у нас в регионе достаточно большие мощности общего машиностроения, да практически все отрасли народного хозяйства в регионе представлены. Все это говорит за то, что Нижегородская область вполне может стать площадкой для формирования вот такого кластера производителей продукции для Росатома.

Но, создавая кластер, вряд ли разумно записывать туда десяток предприятий, заведомо конкурирующих друг с другом, это излишне. Сегодня предприятия живут каждый за себя, формирование кластера может позволить нам выйти из этого состояния, мы перестанем толкаться локтями. Поэтому здесь необходимо говорить о какой-то специализации предприятий: кто-то лучше делает дизели, кто-то емкости, трубы, да там огромная номенклатура, которая вполне позволяет нам разобраться друг с другом здесь, на месте. Но без организационного потенциала, который дает кластер, мы этого сделать не в состоянии. Дополнительно обременить себя обязательствами не покушаться на какую-то номенклатуру или не идти на какой-то конкретный тендер достаточно сложно, в нынешних условиях вряд ли можно на это рассчитывать. С другой стороны, и кластер без активной и заинтересованной позиции со стороны Росатома, к примеру, в лице НИАЭПа, без встречного движения со стороны атомщиков, заказчиков продукции вряд ли сможет функционировать эффективно.

Сейчас при выборе поставщика важное значение имеет цена. Я понимаю такой подход, он продиктован экономической целесообразностью. Но если мы говорим о том, что до 2030 года нам надо ввести десятки энергоблоков, что это масштабная задача, то надо понимать, что те предприятия, которые до сих пор действовали в отрасли, вряд ли способны выполнить весь объем предстоящих работ. Значит, надо привлекать новые предприятия, вливать свежую кровь. Но если за счет тендеров и конкурсов уменьшать цену до бесконечности, сводя ее к себестоимости, отпадает привлекательность атомного проекта для бизнеса. Потому как себестоимостная цена уничтожает возможность инвестиционного развития этих самых предприятий, которое, собственно, и ведет к удешевлению продукции. Если наша инвестиционная составляющая не сидит в цене, то предприятию не на что развиваться. И корпорация «Росатом», все атомщики, работающие с поставщиками и думающие о привлечении новых предприятий в свои ряды, должны учитывать это обстоятельство.

– Спасибо за беседу и успехов вашему делу!

Петр Чурухов


 
Продажа коттеджей и таунхаусов в коттеджных поселках. | Как сделать настольный календарь www.astraba.by.
Фабрика межкомнатных дверей
dveron.ru

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2017

Rambler's Top100