русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 23 июня 2018 г. суббота
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" № 7 (106) от 27.05.2010 г. | Второе покорение Гангута |


Второе покорение Гангута

7.7KbНесколько лет назад Нижний Новгород представил Главкому ВМФ России и членам Морской коллегии 120 (!) предприятий региона, выполняющих заказы для Военно-морского флота. Об этом нам рассказал капитан
1 ранга запаса В. Е. Антоневич, исполнительный директор Координационного совета объединения промышленников и предпринимателей ПФО и руководительНижегородского отделения Общероссийского движения поддержки флота, с которым мы продолжим на страницах «Нижегородской деловой газеты» разговор о нижегородском судостроении.

– Нижний Новгород всегда был на острие проблем в решении задач, связанных как с военным караблестроением, так и с гражданским судостроением. Кроме того, это город, где всегда были возможности готовить кадры для морского и речного флотов. У нас – известная в России Водная академия, есть старейшее в Российской Федерации речное училище, которое готовит очень квалифицированных специалистов. Кстати, наше училище – одно из крупнейших в РФ по количеству обучающихся курсантов. Хочу отметить, что обучение в училище и сегодня вызывает большой интерес у молодежи: я бываю там регулярно, поэтому хорошо знаю ситуацию. Наше Движение поддержки флота во многих начинаниях поддерживает и училище, рассматривая курсантов как своих младших партнеров.

– Виталий Евстафьевич, наивный вроде бы вопрос, но не могу его не задать. Флот наш так плох, что не может обойтись без поддержки?

– Эту проблему надо рассматривать во взаимосвязи понятий «государство-общество-флот». Вот наше Движение в этой связке как раз представляет общество, мы – общественная организация. Более 20 лет назад, когда у нас возникла инициатива празднования 300-летия со дня основания Петром Великим Российского регулярного флота, в основе этого движения стояли шесть человек. И надо сказать, что тогда и в обществе, и у власти не было понимания того, что это действительно значимое событие для страны. Нас даже упрекали в том, что мы занимаемся восхвалением царских времен, будто всегда был только советский флот, а российского в нашей истории как бы и не было. Тем не менее, нам удалось к 1996 году убедить руководство страны и повернуть общественное мнение в сторону того, что это событие должно быть отмечено. Мы ставили вопросы перед Главнокомандующим ВМФ, в Государственной Думе, где работали наши хорошие товарищи, депутаты, поддерживающие это начинание. В конечном итоге вышло постановление правительства о праздновании трехсот-летия со дня основания российского регулярного военно-морского флота. Вот так и сформировалось наше движение.

– Вы говорите о поддержке только военно-морского флота?

– Это было справедливо только на тот момент, когда нашей задачей было утвердить в России мысль о том, что при Петре Великом, 300 лет назад, был создан российский военно-морской флот. Теперь задачи нашего движения значительно расширились. К примеру, вскоре, 17 июня, мы отправляем современную морскую крейсерскую яхту «Барракуда», построенную в Нижнем Новгороде, на регату в Балтийское море. Мы планируем, что «Барракуда» непременно подойдет к мысу Гангут, где была одержана первая морская победа русского флота над шведской эскадрой, что, как известно, не только обеспечило нашему флоту свободу действий на Балтике, но и во многом предопределило победу России в двадцатилетней войне со Швецией. И мы намерены воздать почести тем героически сражавшимся морякам, которые одержали ту первую победу.

Но при этом наличием самой яхты «Барракуда», её участием в регате мы показываем, что сегодня наши нижегородские судостроители способны создавать вот такие крейсерские яхты, что мы можем это делать не хуже, а в чем-то возможно и лучше известных мировых производителей такого же класса яхт.

Сегодня, по прошествии двадцати лет своей деятельности, наше Движение взаимодействует со всеми видами флотов: речным, морским, рыболовецким. Многие руководители этих флотов входят в наше общественное движение, потому что видят в нем возможность определенных прорывных действий. И это действительно так, у Движения есть авторитет, а председатель общероссийского Движения поддержки флота Михаил Петрович Ненашев является заместителем председателя комитета по обороне и военно-техническому сотрудничеству Госдумы Российской Федерации. Именно по нашей инициативе в 2005 году в России была воссоздана Морская коллегия, первое заседание которой, кстати, проходило в Нижнем Новгороде, что говорит о значимости региона, весомости и признании вклада наших судостроительных предприятий в развитие отрасли. Для членов коллегии, для Главкома ВМФ, руководителей отраслевых министерств мы в кратчайший срок организовали выставку-презентацию предприятий региона, которые работали в интересах военно-морского флота. Набралось тогда 120 предприятий, чему очень удивился и Главком ВМФ адмирал Масорин, и члены коллегии, и министерские чиновники, знавшие только про наше «Красное Сормово».

– Виталий Евстафьевич, бесспорно, история у нас славная. Когда-то наш город, находящийся в центре континента, успешно конкурировал с морскими верфями стран мира и производил подводные лодки; только за предвоенное десятилетие сормовичи построили более сорока субмарин. Когда-то гремела слава наших судов на подводных крыльях, экранопланов. Это здорово, и нижегородская «Барракуда» на Гангуте – очень сильный и правильный ход в пику крепнущей антироссийской мазеповщине. Но что у нас есть сейчас? Мы в газете подняли тему регионального судостроения после того, как на прошлогоднем Военно-морском салоне в Санкт-Петербурге, информационным спонсором которого является «Нижегородская деловая газета», среди сотен участников мы с трудом обнаружили пару нижегородских предприятий. Где сегодня слава наших судостроителей?

– Да, в пятидесятые годы мы чуть ли не по десять подводных лодок ежегодно строили только для Китая, и в настоящее время основной состав подводного флота Китая составляют дизельные лодки производства завода «Красное Сормово». Но сегодня мы говорим о том, что 45 процентов объемов мирового судостроения размещено в Южной Корее, все верфи там загружены, мощностей не хватает справляться с заказами, что вынуждает корейцев создавать судостроительные заводы в Китае, где строят суда по корейским чертежам. А в Китае на Шанхайской судостроительной верфи, работающей, кстати, очень неплохо, китайцы уже сами строят подводные лодки, в том числе и атомные.

В последние десятилетия у нас многое утрачено, я тут не открою Вам ничего нового. Если говорить о судостроении, то здесь, прежде всего, надо иметь в виду утрату планового руководства отраслью в рамках Российской Федерации, потерю какой-либо координации развития отрасли. Объединенная судостроительная корпорация, одна из задач которой как раз и состоит в корпоративном управлении отраслью, создавалась очень долго. Но на данный момент ОСК есть, управление налаживается, сегодня генеральные директора предприятий, руководители различных НИИ, работающих в интересах военно-морского и гражданского флотов, руководители конструкторских бюро могут обращаться со своими вопросами в эту корпорацию и находить с её помощью необходимые ответы.

Раньше в стране раз в два-три года проводились отраслевые совещания по гражданскому и военному судостроению, на которые приглашались руководители всех судостроительных предприятий, КБ и институтов страны. На этих совещаниях обсуждались все актуальные проблемы отрасли. Более, чем двадцать лет у нас не проводились подобные мероприятия. И вот осенью прошлого года в Казани под патронажем правительства республики Татарстан провели конференцию «Современные технологии создания конкурентоспособной морской и речной техники», в которой приняли участие более четырехсот руководителей предприятий судостроительной отрасли, в том числе первого института ЦНИИ МО России и всех проектно-конструкторских бюро. Это было очень интересное и полезное совещание, на котором за два дня мы обсудили массу вопросов, касающихся развития отрасли. И поняли, что у нас всё есть.

– Есть в головах, в технологиях, в производственных мощностях?

– В документации, прежде всего в разработках новых узлов и агрегатов. Но длительный период отсутствия координированного развития отрасли, отсутствия планового руководства не позволяет предприятиям должным образом реализовать этот свой потенциал.

– Я думаю, что кто-нибудь из наших читателей непременно Вам возразит, считая, что отраслевое планирование – из другой эпохи, что сегодня все определяет «невидимая рука рынка», на котором есть заказчик, есть спрос и так далее. Но эта тема ближе к вопросам экономических теорий, нас же интересуют реалии нижегородской судостроительной промышленности. Вот не утихают на волжских берегах разговоры о возрождении скоростного флота. Именно разговоры, потому что нам пока не удалось услышать от судостроителей ни о новых проектах, ни об инновационных разработках, снимающих с прежних судов на подводных крыльях обвинения в устарелости и неэкономичности. Есть у нас в регионе что-то, кроме красивой мечты вписать вновь построенные «Метеоры» образца шестидесятых годов прошлого столетия в закупочный лист транспортной компании Сочинской олимпиады?

– Когда мы создавали Ассоциацию «Инновационный центр скоростного флота», не особенно кто-то побежал записываться туда. И это понятно, потому что любая подобная инициатива имеет свои, так сказать, стадии вызревания. Но по практике работы нашей ассоциации, которая создана и работает, хотя еще не зарегистрирована официально, я уже вижу движение, сегодня на наших заседаниях уже присутствуют те, кто ещё недавно сомневался в здоровом потенциале этой идеи. В заседаниях участвуют не только нижегородцы, но и представители Зеленодольского ПКБ, судостроительного завода им. Горького из Татарстана, присутствуют представители пароходств с Дальнего Востока и других регионов России. Всё это говорит о том, что есть интерес к данной теме.

И дело опять в том, что государство не занималось вопросами скоростного судостроения, из чего кто-то сделал неправильный вывод, что такие суда никому не нужны, что они утратили актуальность, что судостроителям нечего предложить пароходствам. Но вот вам один пример. Когда проходил саммит восьмерки в Санкт-Петрбурге, встал вопрос о том, как доставлять членов делегаций на Стрельню. Тут В. В. Путин, бывший тогда президентом, вспомнил про скоростной флот. Но из 25 скоростных судов, оказавшихся в пароходстве, отобрали лишь девять «Метеоров», таким образом и решили проблему. Сейчас в Санкт-Петрбурге ходят «Метеоры» до Петергофа, до Кронштадта. В Петрозаводске существуют маршруты скоростных судов, без которых обеспечить транспортные потоки невозможно.

– Никто не ставит под сомнение необходимость таких судов как основы определенной транспортной системы. Но одна из основных претензий к «Метеорам» и «Ракетам» связана с их исключительной прожорливостью, неэкологичностью, высоким уровнем шума. Если бы кто-то предложил проект судна, которое снимает все эти проблемы, и себестоимость поездки на нем, к примеру, от нижегородского Речного вокзала до Дрязги составляет 15 рублей, губерния схватилась бы за этот проект зубами, все бы сказали «Ура!».

– Никто бы не сказал «Ура», уверяю Вас. Прежде всего, потому, что у нас нет государственной транспортной компании, государство, и губерния в том числе, не занимается вопросами закупки судов. Но то, что Вы говорите о скоростных судах, созданных в прошлом веке, верно. Однако, инновационный центр скоростного флота создан не для реанимации этих судов. У нас есть новые разработки, есть современный инновационный проект, подготовленный Центром энергосберегающих технологий, который мы готовы предложить пароходствам, туристическим компаниям, государству, если у него появится к этому интерес. По этому проекту мы провели переговоры со всеми пассажирскими речными пароходствами, в частности, с Ульяновским, Самарским, с пароходством Татарстана, и везде нашли понимание. Скоростные суда «Чайка» и «Олимп», которые разработаны нижегородскими конструкторами, уже испытаны на гидродинамику, на одном из участков завода «Сокол» в стадии достройки находится первое двенадцатиместное судно с подъемными крыльями. Скоростные суда двадцатого века, и Вы здесь совершенно правы в их оценке, не могут быть судами века нынешнего. Поэтому одна из основных задач, реализованных в новом нашем проекте, связана со снижением затрат на содержание и эксплуатацию этих судов. И подъемные крылья – один из элементов реализации данной задачи. В поднятом состоянии крылья не обрастают различными ракушками и водорослями, а значит, не увеличивается сопротивление при движении судна и расход топлива не возрастает в зависимости от срока его эксплуатации. Такому судну не нужно становиться в док для очистки крыльев от бород из наростов. Кроме того, с поднятыми крыльями такое судно не только значительно проще пришвартовать, потому как у него существенно уменьшаются габариты, но с него можно высадить пассажиров и на необорудованный берег: конструкция судна и движителей позволяет таким судам двигаться по мелководью. То есть это даёт нашим судам новые качества и новые возможности, в частности, по обслуживанию туристических компаний, организующих отдых на реках России. А если учесть, что разработчики «Чайки» и «Олимпа» предлагают варианты вместимостью 32 – 42 человека, то есть ровно столько, сколько вмещает туристический автобус, становится понятной и реальной перспектива данного судна в качестве современного комфортабельного туристического речного транспорта, способного при этом доставить своих пассажиров до красивейших мест наших малых рек, куда никаким иным путем не добраться.

В новом проекте мы сняли и нарекания к прежним скоростным судам по линии движительного комплекса, который обеспечивает передачу от двигателя на винт, у нас есть совершенно новые современные технические решения, которые позволят снять проблему шума и вибрации судов на подводных крыльях. Скажу Вам, что у нас в стране, к сожалению, не выпускаются подобные движители, для новых проектов мы закупаем их в Швеции, и в этом, если вспомнить про Гангут, о чем мы говорили вначале, есть определенный парадокс истории.

Надо сказать, что руководители пароходств уже устали от всех тех проблем, которые связаны с несовременной техникой, с устаревшим парком судов, находящимся в эксплуатации по тридцать и сорок лет. Поэтому, когда в Казани на конференции мы рассказали о наших проектах тогда ещё премьер-министру Республики Татарстан Рустаму Нургалиевичу Минниханову и предложили использовать эти суда на Универсиаде в 2013 году, мы нашли понимание. Более того, мы знаем, что у правительства Татарстана сегодня есть намерение и большое желание купить к Универсиаде десять таких судов. Заинтересовался нашим проектом и Александр Лукашенко, президент республики Беларусь, где прорабатываются планы восстановления речного пароходства на юге республики. В Ульяновской области Законодательное собрание рассматривает проект договора с нами на поставку таких судов. Так что продвижение очевидно.

– Завод «Сокол», где, как Вы говорите, достраивается двенадцатиместное судно, не судостроительное предприятие. Кто способен и кто будет строить новые суда на подводных крыльях, если Ваш прогноз оправдается?

– Тематику скоростного судостроения, а в нашем проекте речь идет об изготовлении корпусов из алюминий-магниевого сплава, в настоящее время может подхватить наш нижегородский судостроительный завод «Волга» и завод имени Горького в Казани, в своё время работавший с проектами Алексеева и строивший когда-то вместе с нами суда на подводных крыльях. При этом с заводом «Волга» у нас есть договоренность о том, что, как только появляется заказ от Татарстана на производство таких судов, они приступают к их изготовлению, технологии на заводе не утрачены, необходимые специалисты есть.

Так что для меня будущее скоростного судостроения, востребованность таких судов нашими речными пароходствами совершенно очевидны. И это говорит о том, что нижегородцы, несмотря на минувшее лихолетье, не растеряли свой потенциал. Сегодня на долю нижегородцев приходится 20 процентов судов, построенных в России. И у нас есть все возможности в самое ближайшее время увеличить нижегородский вклад в российскую судостроительную отрасль.

Петр Чурухов


 

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100