русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 20 августа 2018 г. понедельник
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

armeniya100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" №8 (107) от 30.08.2010 г. | Корпорация и кооперация |


Корпорация и кооперация 3.1Kb
Наша редакция продолжает своеобразный экскурс по нижегородской судостроительной отрасли, которая не так давно приносила значительные поступления в бюджет и давала тысячи высококвалифицированных рабочих мест, позволяя нашему городу считаться одним из ведущих судостроительных центров Поволжья. Когда­то мы были первыми... от этой ноты, звучащей в наших материалах о судостроительной отрасли региона, нам никуда не уйти. И мы пытаемся понять, что происходит в отрасли, можно ли возродить былую славу нижегородских судостроителей? А если можно, то что нужно для этого делать? Сегодня мы в гостях у члена­корреспондента международной инженерной академии профессора
В. В. Шаталова, генерального директора конструкторского бюро по проектированию судов «Вымпел», одного из старейших и авторитетнейших КБ региона. – Вячеслав Валентинович, нам уже приходилось писать об интересе нашей сугубо сухопутной газеты к военно­морской тематике и, в частности, к судостроению, как военному, так и гражданскому. Мы были на последнем Военно­морском салоне в Санкт­Петербурге, и нас огорчило то, что нижегородская школа судостроения никак не была представлена на этом внушительном форуме. В том числе и КБ «Вымпел» не показало миру свои достижения. Почему? – Для того, чтобы участвовать в подобного рода выставках, нужно получить разрешение специальных органов, позволяющее демонстрировать наши проекты иностранцам. Существует специальный перечень проектов, разрешенных для показа на подобного рода салонах и выставках. Нашей продукции в этом перечне, к сожалению, нет. Получить это разрешение можно через премьера российского правительства, на что уйдет года два, и можно расшибить себе лоб, решая эту задачу. Однажды мы, не будучи в перечне, показали специальное судно вспомогательного флота нашей разработки и сразу получили предупреждение. Выставляться с гражданской продукцией на военно­морских показах – дело бессмысленное, поэтому сегодня мы и работаем не для демонстрации наших достижений на таких форумах. – Понятно, хотя наш нижегородский патриотизм такая ситуация не устроит. – Но вы же знаете ситуацию в отрасли! Существует Объединенная судостроительная корпорация, которая скомплектована из предприятий, в которых есть активы государства. А у нас – частная компания, нет даже одной акции государства, поэтому КБ «Вымпел» в состав корпорации не входит, хотя до сих пор мы в списке стратегических предприятий, и совершенно обоснованно, так как в общем объеме продукции у нас более 50 процентов оборонки. Так вот, ситуация такова, что ОСК включила в свой состав практически всю судостроительную промышленность России. Из нижегородских судостроительных предприятий в корпорацию вошли Красное Сормово, завод «Волга», ЦКБ по СПК, Теплоход, масса других предприятий, и процесс консолидации судостроительных мощностей продолжается до сих пор. То есть ОСК постепенно превращается в некое российское министерство судостроительной промышленности. – И как Вы к этому относитесь, благо это или зло? – Видите ли, это, в конце концов, закрывает судостроительный рынок, так как ОСК, управляя собственными активами, не собирается внутри себя устраивать рыночную конкуренцию. Она распределяет заказы, пытается определять, кто будет проектант, а кто – завод­изготовитель. И если понять, что в ОСК вошли все КБ, которые занимались военной тематикой, вошли все мало­мальски работающие заводы, то очевидно, что все они и будут функционировать вне рынка и здоровой конкурентной борьбы. – Но известно, что и в сталинские времена одну и ту же тему отдавали двум – трем командам как раз для того, чтобы была состязательность. То есть необходимость такой конкуренции понимали всегда в отрасли. – Да, так было. Но сегодня денег на это нет. У нас почти возник было внутренний конкурентный рынок в судостроении, но ОСК его прихлопывает. При этом надо учесть, что сейчас большинство заказов в судостроении идет через государственные структуры, через тот же Газпром, Росрыболовство. Заказы на исследовательские суда или суда для экологов идут также на бюджетные деньги, даже транспортным компаниям выделяются целевые средства из бюджета. Государство же сегодня совершенно здраво провозглашает, что исполнители по всем этим заказам должны быть преимущественно российские, оборудование должно быть также российское, и ОСК проводит эту политику. И даже если в корпорацию обращается с заказом, к примеру, Совкомфлот, корпорация определяет, кто и что будет делать по этому заказу. Для свободного рынка остаются только частные заказы и мелкие перевозчики, но такую организацию, как КБ «Вымпел» содержать на этом невозможно. Что такое «Вымпел»? Это 400 человек, из которых более трехсот – высококвалифицированные инженеры, которые могут делать всё: от разработки идеи до помощи заводам в сдаче кораблей. Мы, слава Богу, ещё в 1997 году перешли на передовые 3D­технологии компьютерного проектирования кораблей, готовы это делать и успешно работаем, в том числе и сотрудничая с западными фирмами. Но в этой ситуации для нас всегда актуален вопрос: выберет нас заказчик в качестве проектантов или не выберет. Нас спасает сегодня то, что большинство российских КБ, вошедших в ОСК, занимаются военной продукцией. Из остальных российских КБ, не входящих в ОСК, мы – наиболее серьезное, наиболее крупное конструкторское бюро в гражданском секторе. – То есть эти пятьдесят процентов оборонки, если ситуация для вас не изменится и ОСК и государство не включат вас в орбиту своих разработчиков, эта доля будет сокращаться, а за гражданские заказы вам придется воевать на рынке? – Пока мы поддерживаем это соотношение «50х50». Но очевидно, если кризис будет продолжаться и объемы заказов расти не будут, перспектива для нас именно такова, что ОСК будет размещать государственные заказы по оборонке на своих предприятиях и в своих КБ, а у нас доля таких заказов будет только уменьшаться. Понимая это, мы готовимся к росту доли гражданских заказов и пытаемся максимально пополнить портфель именно гражданской продукцией. Причем, имея такой потенциал, мы дрейфуем в сторону инженерноемкой продукции, сложных судов: научно­иследовательских, газовозов, сложных спасательных судов, паромов, судов для освоения шельфа и тому подобных. Но и эту продукцию, как вы понимаете, не заказывают мелкие пароходства, она нужна государственным структурам или крупному бизнесу, у которых мы на слуху как один из ведущих российских проектантов. Бренд, как говорится, имеет значение, но при этом мы понимаем, что уже в самой ближайшей перспективе выигрывать в конкурентной борьбе будет тот, кто сможет делать быстро и качественно. Если посмотреть, как работают инженерные кадры над сложными и крупными проектами в современном проектировании судов, прежде всего европейском, становится очевидно, что быстро и качественно означает кооперацию конструкторов. Как было у нас в советских КБ и какова сейчас во многом сохранившаяся традиция отечественного проектирования судов? Вот есть КБ, оно делает технический проект и согласовывает его с заказчиком, затем делает рабочие чертежи. А время щелкает, полгода, год и даже полтора года уходит на проектирование гражданских проектов, я уж не говорю о сроках проектирования военных кораблей. Год на проект – это сегодня очень долго, мировая судостроительная промышленность так не работает. В рамках одного КБ на проектирование уходит довольно много времени, сегодня заказчик хочет получить проект значительно быстрее, поэтому там проектировщики делятся работой между собой. Так работают на Западе, и так мы работаем с ними. Там для крупных проектов есть конструкторское бюро, которое разрабатывает идеологию, по нашему, технический проект, и вокруг него есть пять – шесть бюро, которые делают отдельные куски этого проекта. По такой технологии мы делали, к примеру, рабочие чертежи на четыре парома для финнов. А у нас в стране так не принято, никто так не делает. Чтобы так работать, надо разработать проект и сделать в 3D­проектировании его пространственную модель. И только после этого можно безбоязненно какой­то отдельный кусок взять и отдать на сторону, без опасений, что кто­то что­то не так поймет и неправильно сделает. Вот к этому наше КБ сегодня готово. И мы договорились с нашим базовым институтом Крылова (научно – технический центр караблестроения и морской техники, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ведущий свою историю с 1894 года. – Ред.), где также есть конструкторское бюро Балтсудопроект, реализовывать на российской территории именно такой принцип проектирования достаточно сложных проектов. – Но институт Крылова всегда был одним из ведущих и активно занимался как раз военной тематикой. Разве он не вошел в ОСК? – Он и сейчас занимается военной тематикой, но ЦНИИ не входит в корпорацию, являясь отдельным федеральным научным центром судостроения. Вот так мы пытаемся отвоевывать рыночные механизмы и внедрять у нас прогрессивные методы проектирования, при которых важна и техническая составляющая КБ, и информационная составляющая, и мозги у менеджмента в этом плане должны немножко иначе повернуться. – Приходилось слышать иную оценку роли ОСК, и мы писали об этом. В частности, появление корпорации и её активная роль приветствуется как возвращение внимания государства к проблемам отрасли, как некий посыл к возрождению отечественного судостроения. Вы же говорите, что ОСК прихлопнула рынок и законсервировала прошлый век в судостроении... – Понимаете, я всегда считал, что чем выше стул, чем выше сидишь, тем дальше глядишь. Государство должно разрабатывать дальнюю, глобальную стратегию развития. Под эту стратегию надо иметь отдельные, местные, локальные программы. Должна быть стратегия движения отрасли, государство должно определять, куда мы хотим привести судостроение. – А что, нет такой программы? В Стратегии­2030, у министра Левитина в развитии транспортной отрасли разве не говорится об этом? – Нет такой стратегии. Есть какие­то конкретные программы, есть решения по отдельным судам, которые появились из желания войти в ту или иную федеральную программу, с тем опять же, чтобы получить бюджетное финансирование. По этому поводу проводятся различные тендеры. Вот мы поучаствовали в таком тендере на проектирование мелкосидящего ледокола, по итогам которого я был вынужден даже написать письмо в департамент судостроительной промышленности, потому как нас грубо и неприлично выбросили из числа участников, заявив, что у КБ «Вымпел» отсутствует квалификация. Но зато вполне порядочная квалификация обнаружилась у КБ «Алмаз», которое всегда специализировалось на военном кораблестроении и в гражданском судостроении мало что понимает, но которое сегодня входит в ОСК. Также конкурсная комиссия не обнаружила достаточной квалификации и у КБ «Айсберг», которое всю жизнь занималось только ледоколами, но сегодня не входит в судостроительную корпорацию, потому его квалификация, как и у нас, оказалась равна нулю. Вот так обстоят дела со стратегией и возрождением отечественного судостроения под эгидой ОСК. Поэтому мы не участвовали в распределении бюджетных денег, и впредь не будем участвовать в подобных делах. У нас есть квалификация, есть собственные ресурсы, мы занимаемся своим развитием и пытаемся проектировать суда именно так, как и нужно сегодня рынку. – Некоторое время назад я был на Городецком судоремонтном заводе, который, в частности, гордится тем, что не так давно сделал для голландцев химовоз. Как Вы считаете, это просто единичный случай, или мировые заказчики приходят к нам со своими судами, получая у нас соотношение цены и качества лучше, чем, к примеру, в Корее? – Здесь надо смотреть на тенденции в мировом судостроении. Как только мы открыли границы, ещё со времен перестройки, все бросились к нам делать корпуса. Дело в том, что у нас есть возможности, мы корпуса делаем квалифицированно, у нас дешевая рабочая сила, а в западных судостроительных компаниях всё меньше людей, желающих сидеть, как мартышка на жердочке, и варить эти корпуса. Непривлекательная это работа, вот её они охотно и раньше отдавали, и сейчас с удовольствием отдают нам. Но крупные наши заводы, встав сейчас немножко на ноги, от простого изготовления корпусов уже отказываются, так как это не выгодно, и берут в работу насыщенные корпуса. И такие заказы есть, потому что у нас в пять раз рабочая сила обходится дешевле, чем на европейских судоверфях. И тут ничего не поделаешь, нас используют как банановую республику. – Но вас­то, КБ «Вымпел», в качестве банановой республики вряд ли можно использовать, у вас же не сварщик на корточках, а интеллект с компьютерным 3D­проектированием? – К сожалению, наш интеллект и в Советском Союзе, и в постперестроечной России был забит и затуркан. Что делал инженерный состав на всех судостроительных заводах? Красил суда перед сдачей, подметал улицы перед праздником. У нас инженеров было перепроизводство, поэтому их использовали как чернорабочих. В результате, когда мы вышли на европейский рынок, у нас своя средняя оплата находилась на уровне 3­4 евро за час. Мы получали заказы и считали за благо, когда нам платили 10 – 12 евро за час работы над проектом, в то время как европейцы работали за 45 – 50. Вот сейчас мы работаем с итальянцами, у них стоимость инженерного часа 70 евро. Где бы я видел у нас такую оплату? То есть у нас и оплата инженерного труда также раз в пять ниже уровня оплаты наших коллег­конструкторов, работающих в европейских бюро. – Все равно банановая республика? С другой стороны, сварщик не может напрямую продать свой труд западной судоверфи, вы – можете. И такая низкая оплата означает ваше безусловное конкурентное преимущество на рынке, не так ли? – Безусловно. Поэтому иностранцы идут на то, чтобы отдавать нам черновую работу, получая стопроцентную прибыль у себя. При этом и мы на этой черновой работе получаем прибыль; к примеру, на таких условиях мы шесть лет работали с финнами, нам это было выгодно. Мы посмотрели, как работают финны, за эти годы сотрудничества обучили весь свой ведущий состав. Но сегодня мы тоже стали поднимать цены и не хотим работать за 12 евро, а как минимум за 20. – Но даже при этом европейцы на вас зарабатывают себе ещё полтинник в час, не приложив никаких усилий. – Да, но вы посмотрите, что такое в наших нижегородских условиях 20 евро? Это 800 рублей за час конструкторской работы. В то время, как любимый и родной военпред за такой же час работы платит нам лишь 300 рублей, и при этом он говорит, что мы должны быть благодарны, что эта работа досталась нам, потому как в среднем по стране конструкторам за час платят ещё меньше, а у нас и без того средняя зарплата конструктора сегодня аж 26000 рублей и «куда уж вам больше­то». Вот такова ситуация. Поэтому и мы, с одной стороны, рвемся на работы, связанные с техническим проектированием, где зарождаются идеи, где можно мозги развивать и расти профессионально, но в то же время часть людей работает, к примеру, с теми же финнами, где мы простые исполнители, но там платят хорошие деньги за такую черновую работу. – Вы заговорили про мозги. Довольно часто приходилось слышать, что наш интеллект, российские инженерные мозги достаточно высокой квалификации. В частности, говорят, что наши густо посеяны в Интеле, других ведущих мировых «умных» компаниях. У Вас была возможность сравнивать уровень и потенциал вымпеловских конструкторов с европейскими, в чью пользу сравнение? – Могу сразу сказать, что мозги у нас действительно хорошие. Инженерный состав не уступает, даже лучше по некоторым позициям, чем у западных коллег. Мы «пропустили» наших специалистов через финское, немецкое, сейчас проходим через итальянское горнило. Наш инженерный состав более универсален, он более широко видит проблему, поэтому скорее находит её оптимальное решение. При этом у нас сейчас средний возраст конструкторов чуть больше сорока, мы заканчиваем переход от одного поколения к другому. – А где берете молодых специалистов? – Кузница кадров известна: из политехнического института, в основном, берем выпускников. Там же преподаем. На новый учебный год заключаем договор с вузом, чтобы нам за наши же деньги специально готовили людей. Мы с удовольствием берем морских инженеров, затем целенаправленно после вуза ещё несколько лет готовим их у себя здесь. И только так можно решать сегодня кадровую проблему, воспитывая своих. Пришлых в этой сфере нет, и такая картина везде. – Вы говорили, что у вас сейчас 400 человек, а как было раньше, когда отрасль стояла на ногах? – В советское время у нас работало 1100 человек. С тех пор мы сократились в два с лишним раза, но объем работ сегодня делаем такой же. Как делали, так и делаем пять­шесть проектов в год. Сегодня мы просто по­другому работаем, нет ручного труда. Если кульман у нас и существует, то только для того, чтобы отгородить одного конструктора от другого. Более того, освоив 3D­проектирование, мы ввели электронный архив, и это уже совершено другой инструментарий и другие возможности. – Но ведь это не наш, не российский инструментарий, я имею в виду прежде всего софт. Мы здесь не отстаём? – К сожалению, мы используем импортное матобеспечение, точно такое же, какое использует весь мир: корейцы, европейцы, китайцы, индусы. А к сожалению потому, что впереди всегда тот, кто придумал это обеспечение. И мы платим немалые деньги за то, что используем эти программные продукты. Поэтому с точки зрения использования технического инструментария, скажем так, мы ничуть не отстали от всего мира, но с точки зрения организации по возможному использованию этого инструментария, мы отстали значительно. Кооперации в инженерном труде у нас в России нет. Мы до сих пор не умеем договариваться о единых условиях и общих системах. Чтобы была кооперация, должно быть единое матобеспечение. Программы существуют разные, и если у одного КБ – одна система, второе проектирует в другой, то они вместе работать не смогут. Мы и в советское время не могли договориться, чтобы одна система проектирования была на страну, и сейчас не можем договориться. Поэтому проигрываем. – Получилось всё не так? – Что есть, то есть. Я ещё когда зарождалась ОСК говорил, что нам надо консолидировать не судостроительные заводы, а централизовать научно­инженерные ресурсы, в них навести порядок и координировать идеологию, а не в производстве, лишая при этом судостроение конкурентной среды. И сейчас государство вкладывает в ОСК огромные деньги, миллиарды идут на то, чтобы прибрать и привести в порядок эту собственность, уйти от банкротства каких­то значимых активов и так далее. Наверное, скоро ОСК начнет модернизировать производства, но это пока только на уровне разговоров, а судостроительная корпорация уже три года существует. Меж тем принято решение строить новые верфи с огромными сухими доками, в Приморске заложили одну, две верфи на Дальнем Востоке, уже торжественно водрузили там камень. Так что, будут модернизироваться заводы или нет, теперь сказать трудно. Петр Чурухов
 

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100