русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 23 октября 2018 г. вторник
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

armeniya100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | 2011 год | "Нижегородская деловая газета" № 7 (118) |


87Kb

Мечта про аутсорсинг и сказка про пятилетку


В конце апреля в рамках Недели российского бизнеса, проводимой РСПП в Москве, награждали победителей Всероссийского конкурса лучших российских предприятий по итогам 2010 года. Среди лидеров в номинации «За устойчивое развитие организации» оказался и нижегородский завод «Красное Сормово». Но как-то незаметно прошло для нижегородцев это событие. Раньше бы победителю вручалось переходящее Красное Знамя, на заводе был бы праздник и горожане непременно знали бы о награждении. И пятидесятилетие работы на Красном Сормове генерального директора Н. С. Жаркова, который к тому же более двадцати пяти лет возглавляет завод и имеет безусловную заслугу в том, что сегодня предприятие крепко стоит на ногах, также прошло незаметно. Понятно, другие нынче времена, частный завод, личные интересы, кому какое дело до чужих наград, возросших активов частных компаний и корпоративных праздников.

36.8Kb

Но как-то это неправильно, что-то внутри не соглашается с таким распадом нас на составляющие частные интересы. Ведь каждый нижегородец, рассказывая своим иногородним гостям о Нижнем Новгороде, непременно упомянет о том, что вот там у нас в свое время делали подводные лодки, варили лучшие в мире титановые корпуса субмарин. И почему же сейчас нам не гордиться тем, что завод, имя которого вписано в историю не только региона, не просто живет, но выходит в лидеры по стране как наиболее динамично развивающееся предприятие?
И мы поехали на Красное Сормово. Договорились о встрече с А. В. Цепиловым, техническим директором завода «Красное Сормово», чтобы поговорить о заводе и проблемах судостроения. Но прежде, чем знакомить читателей с мнением Александра Васильевича, который более сорока лет трудится на Красном Сормове и знает, пожалуй, о нем и судостроении все, стоит провести небольшую экскурсию по современному Красному Сормову.
По существу, судостроительный завод – это своеобразный сборочный конвейер, развернутый по цехам. Тут готовят металл, раскраивают его на нужные заготовки, здесь из этих заготовок сваривают и собирают секции, а там уже на стапелях эти секции приобретают вид корабля, а строящиеся суда оснащаются всем необходимым оборудованием и агрегатами. И – спускаются на воду. Вот таков цикл, занимающий для танкеров, стоящих сейчас на заводских стапелях, от семи до пятнадцати месяцев.
Но интерес-то основной – в деталях. Вот огромные рыжие листы металла толщиной миллиметров 15 запускают в дробеструйку, где дробь бомбардирует лист. Это нужно для того, чтобы очистить и подготовить поверхность к грунтовке и покраске. Не абразивными шкурками, не стальными щетками чистится лист площадью метров тридцать квадратных, а металлической дробью, обстреливающей его потоком шариков диаметром меньше сантиметра. Дробь сдирает всю окалину и ржавчину, добиваясь необходимой степени чистоты, делая лист металла бархатистым на ошупь. На такую поверхность лучше ложатся грунт и краска. Только при этом условии мировые производители красок для судов дают пятилетнюю гарантию на покраску и, чтобы точность разработанной ими технологии на заводе соблюдалась и гарантии реально обеспечивались, на заводе работает приемщик от фирмы-изготовителя красок. Учет и контроль, когда-то заявленные Лениным как принципы организации социалистического производства, взяты были вождем у капиталистов. Там эти принципы живы и поныне. При этом такой подход не только на российских заводах – такова мировая практика в судостроении, где известностью пользуются две-три фирмы, производящие краску для судов всех верфей мира.
Дальше лист ложится на раскройку, то есть на плазменную резку. Это нечто вроде манипулятора, движущегося над поверхностью листа и, после определения нужной точки, режущего лист быстро и точно. Выбор точки, а также весь алгоритм задан компьютером, с которым плазменный резчик связан по оптоволокну. В компьютере заложены и все нужные на данный момент чертежи – «выкройки». Он же оценивает ситуацию и вырабатывает опримальный план раскроя листа, обеспечивая минимум отходов. И этого мало: вырезанные детали затем соберутся на транспортировщике именно таким образом и в той последовательности, в какой они нужны будут по технологической карте для оптимизации процесса сборки и сварки секций.
А на сварке и сборке масса своих нюансов, и здесь на шести порталах применяются современные технологии, позволяющие обеспечить безусловную точность швов на всю длину сварки, а это может быть и пять, и пятнадцать метров.
Здесь, на заводе, установлена и работает автоматизированная линия сварки, сводящая к минимуму человеческий фактор. Конечно, оператор ведет весь процесс, но контроль за всеми тонкостями настроек автоматизирован и установка и сварка всех доковых стоек, стрингеров, балок и ребер жесткости производится безукоризненно точно, а сварной шов получается идеальным. Правда, и здесь есть участки, на которые ставят работать только женщин: уж больно кропотливое там дело, мужики не выносят такого занудства.
И вот представьте, секция, со всеми балластными отсеками, всеми рамными стойками и переборками, словом, готовая к дальнейшей сборке конструкция, весит около 190 тонн. Раньше, чтобы перевезти эти секции на следующий этап сборочного конвейера, их загружали на железнодорожную платформу козловым краном, подгоняли маневровый тепловоз и перевозили. Целая проблема, потому как тепловозы едут только по рельсам и разворачиваться не могут иначе, как на специальном поворотном круге, либо с помошью системы стрелок и тупиков. Недавно приобрели на заводе итальянский колесный тягач-транспортер «Cometto»: у него собственная поворотная платформа, две кабины, позволяющие ездить по принципу «тяни-толкай» и грузоподьемность 200 тонн. Дорогая машинка, но завод получил технологичный продукт, позволивший значительно оптимизировать логистику и весь техпроцесс сборки судов. Кроме того, заводу для этих целей стали не нужны маневровые тепловозы и рабочие железнодорожных профессий.
И здесь уместно сказать, что с 90-х годов, то есть, с тех пор, как сормовичи не строят подводные лодки и перестали работать преимущественно на оборонку, численность персонала на заводе сократилась во много раз. Сократились значительно и объемы. Собственно об этом, о сегодняшней жизни завода мы и говорили с техническим директором А. В. Цепиловым, пришедшим на судостроительный завод сразу после окончания тогда ещё Горьковского политеха в 1971 году.
– Девяностые годы оказались достаточно тяжелыми для предприятия, тогда у нас военные заказы ушли, а объем их доходил до 80 процентов, и завод остался без работы. Это были годы выживания: потому как произошла даже не реформа, не глубокая конверсия, а обвал. Когда он случился, пришлось заниматься многими проблемами и, к чести нашего генерального директора, мы смогли сконцентрировать усилия и не допустили тогда никаких задолженностей ни перед бюджетом, ни по зарплате. Конечно, жили мы очень скромно. И для того, чтобы завод мог существовать дальше, надо было переходить на какие-то новые условия работы.
Надо понимать, что завод был выстроен как самодостаточное замкнутое производство, как некий конгломерат. У нас было свое мартеновское производство, мы могли плавить лом, получать металл, проковывать, прокатывать его, проводить термообработку и так далее. Была своя деревообработка полного цикла. Мартеновский цех мы закрыли, прокатный цех закрыли. То есть, ликвидировали те производства, которые являлись технологически отсталыми и не были для нас основными.
И вот сами представьте: с 28 тысяч – такова бывала численность в последние годы советского периода – мы сегодня дошли до 4 тысяч работающих. Уменьшили количество ИТР, все излишки сократили, к примеру, из двух цехов перевели людей в один, потому что объемы уменьшились, цех закрыли и продаем, потому что территория большая, а налог на излишки земли приходится платить, что увеличивает накладные расходы. Словом, если без эмоций, то после обвала мы занялись тем, что сегодня можно назвать оптимизацией производства. Конечно, кое-что пришлось все равно оставлять, часть металлургии в небольших объемах, фасонное литье у нас осталось, участок цветного литья работает, небольшие объемы кузнечно-прессового производства сохранены. Несмотря на то, что эффективность этого всего невысока, производства работают, потому что идти куда-то за штучными изделиями, которые нам необходимы, практически невозможно. Найти надежного поставщика на такие небольшие объемы очень трудно, так как предприятия, которые специализируются на металлургической продукции, не хотят отрабатывать под нас новые технологии, потому что заготовки для этого нужны небольшого размера. Поэтому нам приходится держать свои производства, вкладываться в их перевооружение. И объемы такой продукции, которые нам необходимы, сегодня оптимальны. Еще у нас осталась с советских времен продукция для Военно-Морского флота, торпедные аппараты, подъемно-мачтовые устройства для подводных лодок.
– Александр Васильевич, замкнутые циклы были свойственны многим крупным предприятиям советской поры. Это были такие динозавры, которые погибли, переродились, перепрофилировались. И с проблемами, подобными тем, о которых рассказываете Вы, столкнулись практически все похожие предприятия. Сегодня очевидно, что такая организация производства архаична, она непроизводительна и маолоэффективна. Понятно, что могли быть другие варианты преобразований, но не об этом речь. Теперь можно говорить, что Красное Сормово продемонстрировало пример грамотной и удачной трансформации из плановой системы в рыночную экономику. А какие основные проблемы у завода сейчас?
– Абсолютно верно Вы говорите о болезнях крупных советских предприятий. И тенденция сейчас в нашей отрасли совершенно другая, направленная на узкую специализацию. И это правильно, заводы должны заниматься своими профильными делами; весь Запад, обгоняющий нас, как известно, в производительности труда, именно так строит свою промышленность. Потому что получается работать эффективнее, когда предприятие специализировано и постоянно занимается выпуском определенной профильной продукции. А основная проблема, если хотите, беда всей нашей промышленности, не только нашего завода, но и других современных предприятий, производственные мощности которых позволяли и позволяют выполнять большие объемы работ, беда, возникшая с тех пор, как лопнула плановая система, это – недостаток заказов, недозагрузка мощностей, отсутствие необходимых договоров и контрактов на производство продукции. Сейчас никто не просит каких-то дотаций, преференций, нам нужна только работа: будет достаточная загрузка, будет и завод жить, то есть, нормально зарабатывать и исправно функционировать. Мы хотим расти в объемах производства, у нас есть для этого все возможности, но нет достаточного количества заказов. Вот основная проблемная тема, которой живет наш завод сегодня.
– Вы говорите, дотаций не просим, нам бы только заказы, только бы работать. Но объективно потребность в судах в России уменьшилась, перевозки по рекам и морям сократились, сократились и объемы промышленного производства в стране: как совсем недавно сказал премьер Путин, сегодня наша промышленность производит лишь 2/3 от того объема продукции, который был в стране до 2008 года. И в этой связи вам вроде бы трудно рассчитывать на рост заказов.
– Потребность в судах уменьшилась относительно, потому как отрасль, по нашему мнению, просто выживает на минимуме. Вы, наверное, знаете, что сроки службы многих кораблей, эксплуатируемых ныне судовладельцами, давно прошли, суда ходят уже по сорок и даже по пятьдесят лет, их бы давно надо менять. Но у судовладельцев, как мы знаем, трудно со средствами, у них нет финансовых возможностей строить новый флот. Мы же общаемся, судовладельцы приходят к нам, вроде хотят что-то построить, но когда начинаются практические переговоры, когда объемы, сроки, стоимость начинаем обсуждать, вот эти проблемы финансирования и выходят на первый план. Чтобы строить суда, судовладельцам надо брать долгосрочные кредиты с расчетом вернуть их банкам с эксплуатации построенных судов, то есть, на шесть-семь лет надо брать кредит, а таких длинных денег банки дают неохотно.
– А сколько сейчас стоят сухогрузы, танкеры такого класса, как строит Красное Сормово?
– Мы строим корабли смешанного плавания «река-море», поэтому они имеют шлюзовые ограничения и по длине, и по ширине, то есть не более 150 метров в длину и не шире 17,5 метра. Да и высота у нас ограничена, потому что под мостами надо проходить. Стоимость таких кораблей в пределах 15-20 миллионов долларов.
– На протяжении последних лет регулярно приходят от вашей пресс-службы новости о сдаче очередного танкера или сухогруза для какой-нибудь судоходной компании Туркмении или Азербайджана. С подачи Красного Сормова мы узнали, к примеру, о турецкой компании «Палмали». Вы работаете не на российские компании, все больше для стран Каспийского и Черноморского регионов? У них там другая ситуация с финансированием?
– В основном мы строим сейчас танкеры для перевозки нефте-продуктов. Вы видите, что цены на нефть довольно высокие, фрахт в последние годы тоже прилично вырос, перевозки нефти – растущий рынок. Поэтому мы в прошлые годы с Каспийским регионом активно работали, практически укомплектовали все судоходные компании, так что сейчас спрос на постройку танкеров там практически отсутствует. В этом году впервые за последние годы строим суда для российской судоходной компании, 8 судов для ООО «ВолгаФлотТанкер» .
– Возвращаясь к основной беде, вопросу загрузки завода. Вы говорите, что на Каспии насытился рынок, что наши судовладельцы имеют проблемы с финансированием, потому и не очень активно строят суда. Перспективы тогда ваши какие? Где искать заказы?
– Мы считаем, что пароходы, которые максимально изношены, должны обновляться под российским флагом. И Волжское пароходство, Северо-Западное пароходство и другие пароходства, которые эксплуатируют старый флот, должны обновлять парк своих судов. Тем более, что скоро, видимо, должен вступить в силу запрет на эксплуатацию так называемых однокорпусных судов. У однокорпусных судов – один борт. Двубортные суда имеют как бы два корпуса, самого судна и танка, в котором находится груз, а между ними – так называемый балластный отсек: пробило судно борт, вода зайдет в балластный отсек, а с грузом ничего не произойдет. Сегодня в основном у нас работают однобортные суда.
– Если исходить из того, что у нас изношенный флот, что создает угрозу экологии, то это силовое решение можно только поддержать. Но я ставлю себя на место судовладельца, у которого, как Вы говорили, финансовые проблемы. Надо ставить на прикол однобортный танкер и либо проводить его глубокую модернизацию, либо строить новый. А где денег взять на это? Если государство силовым путем заставляет, то оно, на мой взгляд, должно и предложить судовладельцам некий способ решения этой задачи, какой-то механизм кредитования или лизинга. Без этого место наших танкеров, вставших на прикол, быстренько займут старенькие западные. А мы уже это проходили в авиации, когда небо заняли подержанные Боинги, вытеснив российские самолеты, которые заводам оказалось не на что строить.
– Безусловно, такая схема поддер-жки судовладельцев будет необходима. Потому что финансирование постройки судов – большая проблема для судовладельцев. И мы это знаем и со своей стороны делаем какие-то шаги им навстречу. Судовладельцы привозят к нам банкиров, с которыми ведут переговоры о кредитах на постройку, показывают наше производство, подтверждая, что готовы заключить контракт с реальным работающим заводом, где пароход действительно будет построен, мы показываем им корабли на стапеле, построенные для другого судовладельца, это – нормальные отношения в нашем деле. И в ходе строительства банкиры могут прийти к нам и наблюдать, как идет процесс постройки судна. Вот сейчас ВолгаФлотТанкер, основной наш заказчик этого года, привозит на спуск кораблей своих кредиторов.
Кроме того, мы применяем различные схемы финансирования строительства судов. Поскольку цикл изготовления довольно долгий (если считать от покупки металла, он может доходит до года, а на головные корабли серии, когда идет доработка документации и отладка всех процессов и оборудования, срок изготовления может растянуться и до 15 месяцев), некоторые судовладельцы не хотят закладывать все риски на ранней стадии строительства. И мы, получив от них авансовый платеж до 20 процентов стоимости судна, строим корабли на свои средства, то есть сами получаем кредит, а потом по факту постройки корабля судовладельцы расплачиваются с нами полностью.
– Но это значит, Вы берете на себя довольно большую часть риска судовладельцев.
– Да, но мы вынуждены и по такой схеме работать, потому что нам нужны заказы, нужно, чтобы предприятие было загружено работой. И мы берем кредиты у тех же банков, строим корабль, хотя, Вы правы, определенные риски у нас повышаются.
– Александр Васильевич, проблема нехватки средств у судовладельцев понятна. Но эта проблема несколько внешняя по отношению к вашему заводу, а хочется говорить о ваших делах. Очень часто приходится слышать, что одно из конкурентных преимуществ западных верфей в том, что за те же деньги они строят значительно быстрее нас. Так ли это? И если так, то почему мы отстаем?
– Я бы не сказал, что сегодня есть такое преимущество у западных верфей. Порядка шести-семи лет назад мы задумались о техническом перевооружении, и с тех пор провели значительную работу в этом плане, вложили большие средства в приобретение современных линий и оборудования. Мы купили импортные плазменные машины по раскрою металла, которые значительно производительнее и качественнее режут металл, чем старые машины. Купили автоматизированную линию по сборке-сварке секций, у нас шесть современных порталов, на которых сегодня задействовано 15 человек, заменивших порядка 160 рабочих, выполнявших ранее эти объемы работы. И теперь мы даже не представляем, к примеру, как работать без линии. В этом году мы заключили контракт на поставку роботизированной линии резки профиля, для того, чтобы и здесь оптимизировать все процессы, то есть уменьшить численность работающих на данных операциях и увеличить производительность. Сейчас у нас выстроена определенная технология, и я повторю, что это современные, передовые по мировым меркам линии, так что в сроках и качестве работы мы вряд ли уступаем аналогичным западным верфям.
– По всей Волге стоят заводы, голодные до работы. И у них основная проблема – заказы, как и у вас. Если не рассматривать западные и корейские компании, то и среди наших достаточно сильная конкуренция. Ваше преимущество в чем?
– И не только на Волге есть заводы. Это же касается и заводов в Санкт-Петербурге, и заводов Дальнего Востока, у нас же очень много заводов осталось еще со времен Советского Союза, на которых производились и производятся корабли практически всех классов. И судовладельцы сегодня, желая построить корабль надежный, с хорошим качеством, в кратчайший срок и за наименьшую цену, проезжают все эти заводы, имея возможность выбора, потому что верфи недозагружены, и заказчику везде рады. Так что работа меньшим числом с большей производительностью и хорошим качеством – это два момента, обеспечивающие наше конкурентное преимущество и на внутреннем рынке. И вроде у нас пока получается. Во всяком случае, наши сроки наименьшие среди российских заводов, а девять танкеров, которые у нас законтрактованы и строятся в текущем году, это приличный рост по отношению к прошлому году, больше 28 процентов.
У нас есть проекты, таких три, которые мы успешно строим, которые отработаны технически во всех деталях. Серийный корабль, обработку металла для которого мы начали в первых числах апреля, мы хотим сдать в первых числах ноября. То есть, за восемь месяцев мы сдаем танкер, это оптимальный срок и по европейским меркам.
Мы одними из первых, а может быть, просто первыми в России стали заниматься переоснащением оборудования. Понятно, что это требует определенных средств, которые никто не дает, и они берутся только из доходов от собственной деятельности. Никаких бюджетных поступлений, сторонних инвестиционных средств мы не получаем. Все, что сделано – результат нашей консолидированной работы.
– Сократив такое количество персонала, не испытываете ли Вы теперь проблем с квалифицированными кадрами?
– Да, конечно, профессиональных кадров не хватает и у нас, как и на многих предприятиях машиностроения в городе. Но у нас в отрасли сложился небольшой рынок субподрядных организаций, к помощи которых мы периодически обращаемся. Вот и сейчас на заводе работает приличное количество людей, занятых не на постоянной основе, а привлеченных нами по договорам подряда. Фактически, это наши же люди, многие из них работали ранее у нас. Когда был период реорганизации и сокращения, кто-то совсем ушел, кто-то – сборщики, сварщики, то есть те, кто наиболее востребован в судостроении – создали свои организации и стали ездить по российским судостроительным заводам, предлагая свои услуги. Так и сформировался этот рынок. Когда у нас есть загрузка, мы их приглашаем, надо сказать, что они нас здорово выручают, потому как мобильны и имеют высокопрофессиональных специалистов, мотивированных на добросовестную работу.
– Вы же контактируете с западными своими коллегами? И хотя Вы говорите, что сегодня им не уступаете, все равно там что-то иначе, какие-то процессы более совершенны. У них же не было этой восьмидесятипроцентной конверсии, которая настигла вас в 90-х годах. Как живут ваши зарубежные коллеги?
– Я был на верфях в Германии, в Италии куда, скажу Вам, попасть стоило особых трудов. И совершенно отвественно могу заявить, что мы сейчас находимся на уровне германских и итальянских верфей. Отличие в том, что там более глубокая специализация заводов, они очень многое отдали на сторону. Если у нас в советский период, как мы говорили в самом начале, практически было все производство свое, от металлургии до арматуры, то они максимально возможный объем работы отдают на аутсорсинг. Вокруг верфи есть много небольших специализированных мини-заводов, которые по заказу верфи, по её чертежам гнут трубы, режут металл , делают практически всю непрофильную работу. И мы вскоре придем к такому же варианту, потому что это целесообразно, завод должен заниматься своими профильными делами, работать максимально серийно, что уменьшает издержки и сокращает цикл строительства. У нас завод очень много делал своей арматуры, задвижки всякие, клапаны, манипуляторы, шпили и брашпили, гидроцилиндры, даже насосы мы сами делали. Занимаясь оптимизацией производства, мы отказались от этого и стали закупать готовую арматуру частично за границей, частично в России. При этом, даже закупая готовые сантехнические блоки в Корее, мы получаем выгоду по сравнению с тем, если бы все делали сами. Это значительно упростило нам сборку и позволило сократить сроки строительства. Но если говорить об отличиях нашего завода и западных верфей, то мы пока еще на пути к тому уровню оптимизации, который достигнут там; у нас еще только формируется рынок аутсорсинговых услуг в судостроении. Но наш завод за последние пять лет продвинулся в этом направлении очень значительно.
– Для того, чтобы в нашем судостроении возникали такие мини-заводы, должны активно идти процессы кооперации между всеми вашими коллегами. И Навашину, и Городцу, и вашему заводу должно быть это выгодно, значит, этот рынок надо формировать совместными усилиями. Есть ли такая кооперация в отрасли, или вы – жесткие конкуренты и никакого отраслевого обмена нет?
– В плане внутриотраслевых связей у нас и в стране, и в Нижегородском регионе очень слаба работа. Хотя действительно можно говорить о кооперации, об организации каких-то совместных производств, которым все бы делегировали определенную работу к всеобщей выгоде. Даже начиная с подготовки металла, который чистится, дробеструится, грунтуется, красится, затем режется одинаково для всех, независимо от типа судов, и каждый завод организует у себя данное производство. Есть целый ряд процессов, например, оцинковка труб, нужных всем судостроителям и судоремонтникам, других непрофильных для судостроения позиций, для реализации которых каждый старается закупить современное оборудование. А оно, как правило, высокопроизводительное, поэтому работает у всех с недостаточной загрузкой, что, как Вы понимаете, неэффективно.
Поскольку мы оказались во многих вещах немножко впереди коллег, они приезжают к нам за опытом, мы всех принимаем. Буквально на днях у меня были 10 человек из Зеленодольска, заместитель директора по производству, главный сварщик, начальники цехов. Из Санкт-Петербурга с нескольких судостроительных заводов приезжали смотреть нашу автоматизированную линию, которую после этого также закупили и запустили у себя. То есть, мы открыты и делимся опытом. Но к организации каких-то совместных производств, которые всем судостроителям и судоремонтникам нужны, пока наше сообщество не готово.
– То есть, теоретически можно десяток-полтора проблем, общих для всех судостроителей, вычленить и выстроить дело так, чтобы решение этих производственных вопросов отдать кому-то на сторону? Создать несколько малых или средних предприятий, за что, кстати, ратует премьер Путин, да и в областном правительстве, по-моему, есть какие-то программы на этот счет. Будь у нас министр судостроительной промышленности областного правительства, он бы, очевидно, именно этим и занимался. Но нет такого министра, и власть вряд ли так глубоко погружена в проблематику отрасли, чтобы помогать ей расшивать узкие места. А жаль, это, безусловно, повышало бы эффективность производства и конкурентоспособность наших заводов. Так каков выход?
– Да, когда-то было министерство судостроения, которое координировало всю работу. Когда-то мы, к примеру, занимались изготовлением крепежа для всей судостроительной отрасли, другие делали что-то другое, третье, опять же для всей отрасли. Сейчас каждый остался сам по себе и выживает сам по себе, что вряд ли может способствовать эффективной работе. У нас в федеральном министерстве промышленности и торговли есть департамент судостроения, но там, как бы сказать помягче, к нам относятся без интереса: ребята, вы – частное предприятие, зачем вы к нам пришли?
– Мне кажется, что власть этой отстраненностью от промышленности вот-вот переболеет. На днях Путин поручил своим заместителям заниматься проблемами инвестиций в предприятия. И он имел в виду не только госпредприятия, а комплексную работу по подьему всей российской промышленности.
– Понимаете, вот я тоже читаю, смотрю, слышу эти призывы о том, что надо инвестировать, надо модернизировать, перестраивать и так далее. Вот и Медведев провозгласил лозунг о необходимости модернизации промышленности. Но наивно полагать, что здесь, внизу, на предприятиях, не понимают этой потребности. Давно бы уже все перестроили и модернизировали, если бы нам предлагали не лозунги, а реальные механизмы финансирования этих мероприятий. Любое предложение модернизации должно быть тщательно проанализировано и должна быть системно выстроена политика реализации этой задачи. Вот мне понравилось, по-моему, это было в Красноярске, как Кудрин сказал, что если идея не подтверждена средствами, то это просто лозунг. Но он – вице-премьер правительства, кому он это говорил публично, своим коллегам или нам? Я-то знаю, если нет средств и четких механизмов, позволяющих реализовать ту или иную идею, никто никогда ничего не сделает. И можно что угодно говорить о нежелании собственников, об инертном мышлении, об отсталости менеджмента, но если этого обеспечения нет, то дело претворить в жизнь невозможно и все уходит в лозунги и призывы. А они работают только на митингах, а не на заводах.
Модернизацию сегодня мы можем проводить, только накопив что-то для этой цели, живя в режиме строгой экономии: у нас, к примеру, очень жесткая дисциплина покупок, и даже какие-то незначительные траты можно делать только по согласованию с генеральным директором. То есть, мы живем прижимисто по части расходов, экономно, что среди прочего и позволяет накапливать средства на модернизацию. Но если модернизацию понимать как государственную задачу, может, следовало бы вообще беспроцентные кредиты предоставлять предприятиям на такие цели? Или оставлять часть уплачиваемых предприятием налогов для целей модернизации и перевооружения производства? И для меня понятна простая вещь: если оставить часть налоговых отчислений предприятиям на модернизацию и приобретение нового более производительного оборудования, на те же автоматизированные линии, через какое-то время это оборудование даст рост производительности труда и съём продукции с этого оборудования будет больше. Соответственно, вырастут и налоговые отчисления.
К сожалению, все программы, связанные с развитием судостроения, которые принимались даже в 90-х годах, не выполнились. А судостроение – тяжелая во всех отношениях отрасль. Ладно, у нас завод известный и история есть – нам еще кредиты дают, а ведь другим предприятиям и кредитов не получить.
– Вы говорили об аутсорсинге, о мини-заводах, растущих вокруг больших судостроительных предприятий в Европе. А как там отношения между судостроением и государством строятся? Власти так же безразличны к нуждам промышленников, как у нас? И так же отсутствует внутриотраслевое взаимодействие?
– Вот в эту святая святых нас уже не пускают. Но пример один характерный у меня есть. В свое время был у нас ЦНИИТС, Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения, который теперь фактически прекратил свое существование, а многие годы он разрабатывал и технологии, и идеи, и даже оборудование для судостроения. Аналогичный институт был в ГДР, под Ростоком. И вот там, теперь в объединенной Германии, на базе этого института образовалась компания, которая сегодня успешно занимается разработками оборудования, идей и проектов для модернизации и строительства новых заводов. Им это оказалось надо. Причем, работают они не только на свой рынок, но и для верфей Китая, Бразилии, Польши, Румынии, Турции и других стран. Так что и это сравнение не в нашу пользу.
И вот Вам ещё один пример. Есть в Германии отличнейший завод под Висмаром, это в Нижней Саксонии. Сначала, когда ГДР проводила перестройку своих предприятий в период объединения, его купили норвежцы и выпускали корабли. Но не так давно его купили русские, и завод встал. Можете себе представить завод втрое больше нашего? А теперь он практически стоит, только один пароход в год там и строят. И еще неподалеку там же один завод купили те же русские, так он совсем стоит. Немецкие заводы, современные технологии, но заказами никто не обеспечивает и заводы стоят. И для меня это примеры того, что сами по себе мощности, технологии и оборудование – лишь умные и дорогие машины, железо, если угодно. И наличие свободного, развитого и какого хотите рынка ничего не дает и не гарантирует. В отрасли нужна системная координированная совместная работа, в которой государство не может быть безучастным сторонним наблюдателем.
Петр Чурухов
 

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100