русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 20 октября 2018 г. суббота
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

armeniya100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | 2012 год | "Нижегородская днловая газета" № 12 (143) | Наш девиз - летать и плавать |


Наш девиз – летать и плавать


– Салон для нас большое событие, к нам тут все приезжают: американцы, немцы, итальянцы, –
с гордостью рассказывал местный таксист, подвозя нас к испытательно-экспериментальной базе Таганрогского научно-технического комплекса имени Бериева (ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева»), что расположена в Геленджикской бухте. Здесь с 6 по 9 сентября в этом году уже в девятый раз проводилась международная выставка по гидроавиации «Гидроавиасалон-2012».
53.8Kb

Эмоции

Геленджик – небольшой курортный город с населением чуть более 50 тысяч человек. И выставка, проходящая здесь раз в два года, событие заметное и для горожан, и для отдыхающих. Потому все четыре дня на выставке были похожи на праздничное гуляние: с детьми, шарами, духовым оркестром, взмывающими с голубой воды в высь амфибиями, четкими ромбами «Стрижей» и «Русских витязей», с грохотом разрезающих безоблачное небо над бухтой.
Солнце, теплое море и голубое небо вполне поддерживали это праздничное настроение и укрепляли извечное наше человеческое стремление не только твердо стоять на земле, но еще высоко летать и хорошо плавать.
Летало и плавало здесь все: разбираемый за 30 минут и, как нам рассказали, перевозимый в багажнике любого автомобиля микрогидросамолетик «Птенец-2», весящий менее трехсот килограммов, и многотонная турбореактивная махина, поднимающая за собой водяной вихрь; имеющий восьмидесятилетнюю историю реконструированный и оснащенный поплавками У-2 и современный беспилотник, похожий на серого дельфиненка. Даже свой «Бэтмен» был на салоне, на немецком гидроранце JF-250 взмывавший над водой и выписывавший по-над волнами кренделя.
Надо сказать, что Геленджик – идеальное место для подобной выставки. На площадке аэропорта демонстрировались различные вертолеты от самого тяжелого в мире Ми-26 (который набирал в акватории бухты в «корзину» тонны воды и сбрасывал ее обратно, демонстрируя возможности пожаротушения) до легкого Ка-226. Реконструированный аэродром, взлетно-посадочная полоса которого принимает все типы самолетов и упирается в Черное море, располагается в километре от гидробазы – так в обиходе называют здесь испытательно-экспериментальную базу ТАНТК. А на берегу бухты на базе оборудована демонстрационная площадка и гидроспуск в море для самолетов-амфибий, построены выставочные павильоны, отличный офис оргкомитета выставки и шале для участников, смотровые площадки для посетителей, авиадиспетчерская для обеспечения демонстрационных полетов. Собственно, все это и называется так складски-буднично – гидробаза, потому что в промежутках между выставками весь этот комплекс работает как полигон для испытания новых моделей гидропланов и амфибий – основной продукции ТАНТК.
Входящий ныне в Объединенную авиастроительную корпорацию научно-технический комплекс им.
Г. М. Бериева, хозяин гидробазы и один из основных устроителей выставки, широкому кругу промышленников, пожалуй, менее известен, чем его самый популярный продукт Бе-200. Тот самый самолет-амфибия, аналогов которому в мире нет, который мы в последние годы видим по телевизору над различными лесными пожарищами Европы и Азии. Пара этих амфибий творила на выставке чудеса: поочередно заходя над бухтой, на глиссаде вбирая десяток тонн морской воды, они взмывали ввысь и под овации зрителей уже через пару минут в полусотне метров от кромки берега выбрасывали эти тонны воды, вырывающейся из-под амфибии как пар. Кроме описания этой эмоционально-завораживающей картинки стоит сказать еще о том, что Бе-200 выходит на глиссаду при скорости около 200 километров в час и, проносясь по волнам, забирает в баки своего брюха менее чем за 20 секунд 12 тонн воды! И еще быстрее сбрасывает эту воду. Подумайте на досуге, какую инженерную задачу шикарно решили в Таганроге, обеспечив при этих операциях полную и безусловную устойчивость и управляемость на воде и в воздухе самолета, вес которого без груза 28 тонн!
К завершению выставки ее организаторы сообщили, что на Гидроавиасалоне Бе-200ЧС установил 26 мировых рекордов в своем классе. «Гидросамолет сумел за рекордное время набрать высоты 3, 6 и 9 тысяч метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1, 2 и 5 тысяч килограммов, а также установить рекорд на максимальную высоту горизонтального полета», – уведомил прессу директор управления по полетам авиасалона Ким Никитенко. Также в ходе Гидроавиасалона стало известно о том, что Министерство обороны договорилось с ТАНТК им. Бериева о поставке в войска восьми гидросамолетов Бе-200. Генеральный директор ТАНКТ Виктор Кобзев сообщил, что в период с 2014 по 2016 год предприятие поставит Минобороны два самолета Бе-200ЧС, четыре поисково-спасательных самолета без функции пожаротушения и два самолета для выполнения специальных задач Военно-морского флота РФ. Это решение вселило оптимизм руководству ТАНТК: «Мы будем наращивать производство самолетов и выпускать их не по три, не по четыре, не по шесть. Я уверен, мы будем выпускать от 8 до 12 самолетов в год. Это нам под силу», – заявил В. Кобзев. Так что Бе-200, производство которого перенесено из Иркутска в Таганрог, вместе с другими российскими самолетами-амфибиями потихоньку завоевывают рынок.

Вернуть «кукурузник»!

Многофункциональный самолет-амфибия Бе-200, безусловный фаворит прошедшей в Геленджике выставки, тем не менее не единственный экспонат Гидроавиасалона: здесь более трех десятков различных летательных аппаратов демонстрировали нам свои качества. К примеру, мое внимание привлек ремоторизированный самолет Ан-2, наш старенький биплан-«кукурузник», непривычно тихо круживший над бухтой. Давно снятый с производства у нас, он до сих пор выпускается в Китае, потому как имеет уникальные летные качества и взлетно-посадочные характеристики, позволяющие ему успешно решать проблемы перевозок на местных воздушных линиях. На родине «Аннушки», в России, по данным Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина, проводившего в Геленджике круглый стол по проблемам малой авиации, находится в эксплуатации и на хранении 1400 самолетов Ан-2. А в странах бывшего СССР, по данным украинской компании «Антонов», сегодня находится более 2200 таких самолетов. Надо сказать, что «Аннушка» – единственный в мире самолет, производство которого продолжается уже более 60 лет. И есть все основания полагать, что история знаменитого биплана не закончилась.
СибНИА им. С. А. Чаплыгина предложили поставить на Ан-2 турбовинтовые двигатели ТРЕ-331-12 американской фирмы Honeywell (украинское ГП «Антонов» предлагает для ремоторизации турбовинтовой двигатель МС-14 производства АО «Мотор-Сич»). И не просто предложили, но провели модернизацию «Аннушки» и представили стране и миру модернизированный самолет Ан-2 МС. Облагородив и утеплив салон «кукурузника», поменяв двигатель и винт, новосибирские авиаторы добились того, что себестоимость летного часа легендарного биплана сократилась в пять раз, до пяти тысяч рублей, а дальность полета увеличилась в полтора раза.
К чему весь этот разговор? Мы не раз писали о том, что в России практически исчезли местные воздушные линии, некогда позволявшие на тех же «кукурузниках» слетать на выходной, к примеру, в Б. Болдино и вернуться обратно. По данным СибНИА им. С. А. Чаплыгина, сегодня в России лишь 0, 03% процента суммарного пассажирооборота приходится на долю воздушных судов вместимостью менее 25 мест. Умерли у нас местные линии, в то время как, к примеру, в Америке две трети объема авиаперевозок приходится как раз на местные линии, которые именуются там авиацией общего назначения. И в СССР, кстати, на внутренние перевозки приходилось более 90 процентов всех авиаперевозок.
Меж тем, согласно «Транспортной стратегии России до 2030 года», разработанной правительством страны, вроде бы озаботившимся исчезновением такого доходного сегмента, как малая авиация, нам до 2015 года потребуется более 3000 воздушных судов малой авиации, судов, которые в современной России никто не строит. К примеру, в планах ОАК отсутствуют воздушные суда вместимостью менее 50 мест. Каков вывод? Если правительство и впрямь вознамерится реализовать свою программу возрождения местных воздушных линий, самолеты на них будут поставлять иностранцы (помните, сакраментальное медведевское: «Если наши не могут, будем покупать у иностранцев»). Вот тут и пригодятся нам ремоторизированные «Аннушки», для которых не надо строить особых взлетно-посадочных полос, которые зимой прекрасно сядут на лыжах прямо на снег. По расчетам ученых, затраты на такую модернизацию «Аннушек» окупятся за пять лет, а проект ремоторизации становится рентабельным при объеме производства 130 самолетов в год. Но самое важное для нас, что уже через год с момента старта программы мы сможем говорить о возрождении местных авиалиний.
Конечно, лучше бы построить для местных линий новые современные самолеты, но нынешняя авиационная Россия – страна бедная, потому вариант реанимации «кукурузника» в качестве переходной меры лет на 5–7 вполне приемлем. Кстати, еще в конце июля Минпромторг объявлял о своей поддержке программы ремоторизации Ан-2.
– С февраля следующего года шесть ремонтных предприятий получат право на осуществление капитального ремонта с последующей модернизацией самолетов Ан-2, – сообщил журналистам Денис Мантуров, глава Минпромторга, основного организатора Гидроавиасалона.


Скоростной флот

Среди всевозможных МАКСов, Фарнборо, Ле Бурже и других известных и маститых международных авиационных салонов Геленджик с его Гидроавиасалоном занял вполне определенную нишу. Устроители салона говорят, что подобных специализированных выставок по гидроавиации в мире больше нет. В то время как у гидроавиации большое будущее, самолеты-амфибии вполне могли бы стать одним из основных средств транспорта для островных государств, для государств береговой зоны. Более того, на конференции о перспективах использования экранопланов в России была озвучена информация о том, что испещренная реками Якутия (площадь которой равна пяти Франциям, а население не более миллиона человек) рассматривает использование экранопланов в качестве основного средства для организации круглогодично функционирующей транспортной системы. Представляете, экранопланы, несущиеся полярной ночью над закованной в лед Леной со скоростью километров в 250?
Вызывающая большой интерес еще со времен «Каспийского монстра» тема экранопланов, родиной которых не без оснований мы считаем наш город, и сегодня одна из проблемных. Энтузиасты по-прежнему говорят о том, что боевые экранопланы, двигаясь в трех метрах над водой со скоростью свыше 300 узлов в час, практически невидимы для обнаружения противником и, следовательно, могут быть весьма эффективны в борьбе с корабельными группировками военно-морских сил. «Будь у нас поисково-спасательные экранопланы, мы спасли бы весь экипаж «Курска», потому что быстрее чем за час добрались бы к месту гибели подлодки», – высказывали мне аргументы в пользу экранопланов в кулуарах выставки.
А гражданские экранопланы в состоянии на порядок ускорить доставку грузов между портами, что также сулит большой экономический эффект. Денис Мантуров, которого журналисты на пресс-конференции чуть ли не пытали, дабы получить от высокого чиновника хоть какую-то оценку этих экраноплановых идей, не сдался. «Я считаю, что могут развиваться тяжелые экранопланы для перевозок больших грузов на большие расстояния», – обтекаемо заявил Мантуров. Но, возможно, это только в том случае, если кому-то где-то когда-нибудь удастся создать некий пул, скооперироваться с каким-то крупным заказчиком, которому под силу поднять проект создания большого грузового экраноплана. И было нетрудно понять, что Минпрому, то есть ведомству, ответственному за развитие страны, тема эта неинтересна.
Зато она по-прежнему интересна нескольким десяткам российских энтузиастов, коих и собрала конференция, обсуждавшая перспективы использования экранопланов в России. И градус этого обсуждения был довольно высок. Вот тезисы эмоционального выступления одного из российских конструкторов, занимающихся созданием экранопланов, генерального директора компании «Небо плюс море» В. В. Буковского на конференции по перспективам использования экранопланов в России:
«Лишь когда больной узнает, чем он болен, он может вылечиться. Если мы будем лишь говорить о том, что мы великая страна, что у нас были наработки, что мы можем еще кое-что построить, тогда мы точно ничего не сделаем. Поэтому надо честно сказать себе: мы ничего на сегодняшний день не строим. Мы пользуемся тем заделом, что создали наши предшественники, которые отдали свои жизни во имя этой цели – построить высокоскоростной флот в России, флот, который мог бы и обеспечить защиту страны от внешних угроз, и быть полезным для развития ее экономики.
На сегодняшний день и скептиков, и приверженцев темы экранопланов можно найти много, мы – среди приверженцев и идем своим путем. И я не стесняюсь сегодня говорить о том, что наша цель – создать высокоскоростной флот России. Я хочу создать этот флот с помощью друзей, партнеров, с помощью людей, которые заинтересованы в таком флоте.
Как сделать этот флот? Заинтересованности нашего государства в этом деле не существует. Все, что происходит в этой сфере, государевым людям неинтересно. Однако сегодня Корея в вопросах строительства экранопланов впереди нас, Китай впереди нас, Канада впереди. США заявили, что готовы всему миру показать свой экраноплан. А мы лишь говорим, что мы такие великие, создавшие в свое время «Каспийского монстра». Монстр на дне. Все остальное ржавеет и гниет. Никто сегодня не ходит по нашим морям и рекам на экранопланах.
Более того, и ходить не должен, потому что на сегодняшний день в России не существует нормативно-правовой базы применения данного флота. Мы бьемся во все государевы двери с этим вопросом – реакции никакой. Получается, что собственная нормативно-правовая база нам не нужна, значит, нам ее принесут из Кореи или из Китая, когда мы станем закупать экранопланы у них. И если вдруг кто-то из нас построит какой-то аппарат такого класса, то мы будем работать по их, корейским или китайским, меркам, по их стандартам. А они нам скажут, что аппарат этот, который придумал и построил Калганов, Быковский или ЦКБ по СПК, не может существовать, потому что не проходит по их стандартам и нормам. Они же подгонят эти нормы так, чтобы российские наработки убить, мы должны это понимать. И сегодня мы должны высказать свою боль, рассказать о реальном положении дел, которое вызывает эту боль. Каждый наш выход в море, каждая попытка – это риск жизни, люди рискуют своей свободой, нас элементарно могут посадить в тюрьму, потому что в отсутствиеи этой нормативной базы мы своими действиями нарушаем существующие нормы. Но мы идем на это и будем идти. И я уверен, что за нами также пойдут, потому что не переведутся у нас люди, желающие работать во благо своей страны даже вопреки обстоятельствам.
Нам надо консолидироваться, мы русские люди, и нам некуда отсюда идти, это наша страна. Давайте заставим наших руководителей обратить на нас внимание, давайте создадим в Минпроме или Минтрансе структуру, работающую на нас, а не против нас, изберем нашего человека, который будет отвечать за эту тематику, который будет болеть за это дело так же, как и мы. Который будет знать и понимать, что делает каждый коллектив, какие у него проблемы и как их решить. А иначе мы превратимся в сервисную страну, то есть в такую страну, которая обслуживает чужую технику по инструкциям тех, кто ее придумал. И покупает эту технику, причем, нечего тут скрывать, покупает с огромными откатами, потому что сегодня у нас предпочитают взять западный самолет за 100 миллионов, чем свой за 40. И мы с вами знаем, что эта разница цены вовсе не означает превосходящего качества их продукции».
Вот такой крик души на тему отечественной среды для бизнеса, инноваций и изобретений. На этом фоне те восемь самолетов Бе-200, которые намерено приобрести Министерство обороны, огромный шаг вперед. Решение о ремоторизации «Аннушек» (о необходимости чего, кстати, авиаторы говорили российским властям лет пятнадцать), загружающее работой наши предприятия на несколько лет и способствующее возрождению местных авиалиний, воистину революционное. А то, что во время выставки в Геленджике российский холдинг «Вертолеты России» подписал контракт на поставку в Китай 52 вертолетов Ми-171Е, а ТАНКТ поставит-таки в Поднебесную 17 амфибий – просто почти российская победа.
Нижегородских предприятий на Гидроавиасалоне было немного. Бросился в глаза плакатик судостроительной компании «Роспромресурс», активно работал стенд Теплообменника. И конечно стенд ЦКБ по СПК, демонстрировавший модели быстроходных катеров, грузовых судов, гражданских и боевых экранопланов, перспективы использования которых мы договорились обсудить с генеральным директором-главным конструктором ЦКБ по СПК им.
Р. Е. Алексеева С. В. Платоновым. Так что тема скоростного флота, активно обсуждавшаяся в нашем регионе в последние годы, не уйдет со страниц нашей газеты.

Гидроаэропорт на набережной

...Приводнившись в бухте, самолеты-амфибии выбираются из воды по гидроспуску, выруливая, размещаются тут же, на прибрежной бетонке. Гидроспуск на базе один, потому кто-то покачивается на волнах поодаль, ожидая своей очереди подняться на берег. Летать и плавать, это происходит так просто, наглядно свидетельствуя о том, что гидроавиация не требует таких мощных инженерных сооружений, как взлетно-посадочные полосы аэродромов. И когда каждые 10–15 минут на берег с моря выходит какой-нибудь самолет, эта свобода «водоплаволетных» машин впечатляет. Может, поэтому на выставке в Геленджике была озвучена идея создания первого в России гидроаэропорта на имеющейся в распоряжении ТАНТК им. Г. М. Бериева инфраструктуре. А что, доставил же Бе-200 журналистов из Москвы, приводнившись прямо в Геленджикскую бухту! Может, точно так же мы вскоре сможем прилетать на черноморские курорты, с песков Гребного канала прямо на черноморский пляж, к первой линии отелей?
Петр Чурухов

 

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100