русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 24 июня 2018 г. воскресенье
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | 2012 год | "Нижегородская деловая газета" № 15 - 16 (146-147) | Подняться ввысь из точки бифуркации |


Подняться ввысь из точки бифуркации


В середине девяностых годов промышленники рассказывали такой анекдот: «Американцы, разрабатывающие новый вариант истребителя, никак не могли избежать чрезмерной вибрации, из-за которой крылья самолета в полете просто отваливались. Все перепробовали – ломались крылья, и все. Ну, американцы пригласили российских специалистов решить проблему. Приехали наши в Штаты и давай перфоратором обшивку крыльев дырявить. Американцы за голову схватились, а наши их успокоили: «Да не переживайте, все будет окей, по конверсии мы стали делать туалетную бумагу, так сколько ни перфорируем рулон, она все равно рвется там, где дырок нет».

И в этом анекдоте – масса народной иронии по отношению к себе, точнее, к состоянию дел в отечественном авиапроме, который далеко не по вине работников отрасли был разом отключен от жизнеобеспечения. За два десятилетия мы практически утратили гражданское авиастроение. В итоге сегодня до 90 процентов перевозок российских авиакомпаний совершается на самолетах иностранного производства.

В военной авиации дела у нас обстоят чуть лучше, чем в гражданской: здесь советских заделов и патриотизма хватило на то, чтобы удержать на плаву авиастроительные заводы, наши летчики, слава богу, пока летают на российских самолетах. Но до благополучия и здесь далеко: если вы посмотрите, к примеру, годовые отчеты НАЗ «Сокол» за последние несколько лет, то увидите, что завод работает с убытком. Ситуация на старейшем российском авиазаводе, выпустившем свои первые самолеты восемьдесят лет назад и построившем за это время более 43 500 боевых истребителей, – зеркальное отражение всех тех процессов, которые протекают в отечественном авиапроме.

Об этих проблемах, о том, как решают их нижегородские авиастроители, о завтрашнем дне авиастроения наш разговор с генеральным директором Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» А. В. Карезиным.

28.7Kb

– Александр Владимирович, давайте начнем с проблемы кадров, так как она общая для всех машиностроительных предприятий, коих у нас в городе довольно много. Губернская власть, насколько известно, разрабатывает целую региональную программу по подготовке квалифицированных рабочих и инженеров для промышленности. Проблема острая. Недаром и «Сокол», презентуя в сентябре на бизнес-саммите проект технопарка, привлек в парт-неры Нижегородский технический университет.

– С НГТУ мы сотрудничаем довольно давно, почти десять лет, и в этом году у нас состоялся очередной выпуск студентов. У нас есть своя кафедра, лекции студентам читаются и в аудиториях университета, и здесь, на заводе, а практика проходит только в наших стенах. С этой точки зрения у нас вроде бы все налажено. Но практика показывает, что инженер – человек широкого кругозора, набравшись определенного опыта, он начинает выбирать место, где ему лучше, где более комфортно. И вот наш опыт таков, что мы достаточно большое количество ребят теряем, потому что условия работы на нашем предприятии не отвечают запросам молодежи.

– Они уходят от вас, набравшись кое-какого опыта?

– Дело в том, что у нас среди металлообрабатывающих предприятий действительно достаточно высока конкуренция за кадры, и в городе в целом, и особенно в заречной части. Два-три года проработают наши молодые специалисты, приобретая определенную квалификацию, навык, набираются опыта и уходят туда, где лучше условия, чем у нас.

Несмотря на то что наш соцпакет, предлагаемый работникам, отвечает всем современным требованиям, у нас еще недостаточно высокий уровень заработной платы. А здесь, если говорить про оплату труда на близлежащих предприятиях, есть возможность выбора, ЦНИИ «Буревестник» и ОКБМ в этом плане явные лидеры. Сейчас, когда концерн «Алмаз-Антей» заявил о строительстве нового производства на территории машиностроительного завода, конкуренция за кадры обострится еще больше, там уже заявленный уровень заработной платы превышает наш в полтора раза. Квалифицированные специалисты имеют возможность выбора, и понятно, что при прочих равных условиях они будут выбирать то место работы, где выше уровень оплаты труда.

– Эта проблема понятна, о ней мы в газете говорили не раз. Но уж как-то больно безрадостно складывается ситуация для «Сокола». Не может же быть, чтобы вы не боролись за место под солнцем.

– Бороться можно только одним путем: наращивать экономическую мощь предприятия, увеличивать реализацию и зарабатывать прибыль. Другого варианта нет. С 2005 года, когда предыдущим руководством был взят абсолютно верный курс на модернизацию производства, на реструктуризацию и техническое перевооружение нашего предприятия, мы на самом деле довольно далеко продвинулись. Но этого движения недостаточно для того, чтобы обеспечить необходимый уровень. И в этом плане есть довольно простые и объективные факторы, влияющие на ситуацию. Для того чтобы мы могли конкурировать по многим параметрам с нашими соседями, в том числе и по уровню заработной платы, нам надо объем реализации увеличить в полтора раза. Если мы выйдем на уровень реализации в 9 миллиардов рублей, то средняя заработная плата на предприятии будет составлять 35–40 тысяч.

– Вы заговорили про реструктуризацию, которая, по Вашей же оценке, позволила заводу продвинуться вперед. Где и в чем? И как шла все эти годы эта работа?

– Мы за это время уже на 40 процентов сократили площади предприятия без ущерба для основного производства, тем самым значительно снизив накладные расходы. Это фактически вся южная территория завода, где создана масса малых предприятий. Мы намерены и дальше формировать либо новые производства, либо отдавать площади в аренду.

Но если говорить об оценке работы по реструктуризации, то начать надо с того, что принятое в 2005 году решение не могло сразу реализоваться в связи с отсутствием реальных источников финансирования. На тот момент также отсутствовала и необходимая поддержка многих структур, от которых зависела жизнедеятельность завода, что также немаловажно. Совокупность этих факторов привела к тому, что все намеченные мероприятия, все планы с подекадными графиками мы выполняли, дай бог, на тридцать процентов. В результате мы занимаемся реструктуризацией и модернизацией, двигаемся по этому магистральному пути, но не теми темпами, которые намечали и которые нам необходимы.

Сейчас в связи с объединением и формированием единой промплощадки с «Российской самолетостроительной корпорацией «МиГ», с вхождением нашего завода в федеральную программу развития оборонно-промышленного комплекса, у нас появляются возможности эти темпы повысить. В частности, в рамках федеральной программы мы рассчитываем на финансирование в объеме 5,5 миллиарда рублей. Но реализация этой программы только начинается, мы первый год действуем в ее рамках.

– С середины прошлого десятилетия завод «Сокол» активизировал работу с «РСК «МиГ», тогда ваши коллеги говорили о подписании «меморандума о взаимопонимании». Сегодня Вы говорите о формировании единой промплощадки с «РСК «МиГ». Очевидно, что от взаимопонимания до единой промплощадки прошел какой-то путь. Расскажите об этом подробнее.

– В основе создания единой промплощадки простая вещь. В «РСК «МиГ» входят четыре производственных комплекса: инженерный центр (ОКБ им. А. И. Микояна), у которого также существуют определенные производственные мощности, где создаются перспективные разработки; Московский машиностроительный завод «Знамя труда»; Луховицкий завод, что в Московской области и Калязинский машиностроительный завод, расположенный в Тверской области. У РСК существуют определенные трудности во всех производственных комплексах, причем лучшая ситуация в самом небольшом из этих четырех – в Калязине, который развивается достаточно динамично. Самое проблемное подразделение, находящееся практически в центре Москвы, это завод «Знамя труда», а самое перспективное, с которым связываются основные надежды, – это Луховицы, где в качестве сдаточной площадки самолетов марки МиГ действует аэродром.

Так вот, авиастроительный завод «Сокол» сочетает в себе качества практически всех этих четырех промышленных комплексов. У нас существует крепкое КБ, неплохо развита механообработка, есть собственные литейное и сборочное производства. Практически наш завод создавался по советским довоенным стандартам, особенностью которых была возможность самостоятельно производить все необходимое от гвоздя до конечного продукта, в нашем случае самолета. И мы умеем это делать, мы создавали и создаем востребованную продукцию. Другое дело, что такие подходы к организации производства по модели «государство в государстве» в наше время неэффективны. Потому сейчас в рамках новой концепции авиационной отрасли предполагается, что все предприятия, входящие в Объединенную авиастроительную корпорацию, будут специализированными. Кто-то будет делать агрегаты, например фюзеляж, крыло, оперение, кто-то будет производить отдельные составляющие этих агрегатов, заниматься литьем или, например, выпуском композиционных материалов, которым сегодня в авиастроении уделяется достаточно большое внимание.

– То есть формирование объединенной промплощадки – это оптимизация производства в рамках российской корпорации? Следовательно, «Соколу» придется лишиться части своих возможностей, пожертвовать каким-то производством?

– Естественно, потому что в основе создания единой промплощадки как раз и лежит, вы правильно говорите, оптимизация производства с целью повышения экономической эффективности. Есть простые для понимания происходящего моменты. У всех подразделений существуют логистические функции, бухгалтерский учет и действуют экономические службы, просчитывающие различные модели развития. У большинства предприятий существует механообработка, у многих есть гальваническое производство, у кого-то есть литейное производство и так далее. И у каждого в силу объективных причин эти мощности недозагружены, значит, используются неэффективно. И очевидно, что в современных условиях все эти производства всем не нужны. Согласно концепции развития ОАК, мы должны так организовать производство, чтобы получаемые нами материалы сразу уходили в обработку, чтобы готовые детали сразу шли на сборку, а не на склад. Естественно, что при такой постановке дела требуются совершенно иные подходы и к логистике, и в целом к организации производственного процесса.

За что будет отвечать центральное управление? За общую координацию, за логистику, за бухгалтерию и экономику. Луховицкий завод будет отвечать за сборку и испытания. Далее, испытательная база оборудования и тех агрегатов, которые мы производим сами для себя, а это различные гидроагрегаты, цилиндры и так далее, тоже очень важна, эти функции в «РСК «МиГ» были сосредоточены на заводе «Знамя труда», где сегодня в значительной степени утрачены. Мы эту работу забираем себе на «Сокол». То есть формирование единой промплощадки происходит не какими-то директивными указаниями сверху, это делается в силу жизненной необходимости, которая диктует перераспределение функций в рамках корпорации.

– Вот это и интересно. В советские времена было министерство, которое обязано было все обустраивать. Были директивы, которые надо было исполнять на «так точно!». Сейчас ничего подобного нет, но есть насущная потребность в повышении эффективности производства. Вот Вы встречаетесь в рамках будущей корпорации с «МиГом» с вашими коллегами, планируете определенные действия, хотя еще не ясно, будет эта корпорация в таком виде или нет.

– Будет.

– Но сегодня де-юре ее нет?

– Создание корпорации, точнее, вхождение завода «Сокол» в «РСК «МиГ», лишь вопрос времени. Перед нами стоит задача, чтобы в новом формате корпорация была сформирована к 2015 году.

– Хорошо, корпорация будет. Но мне важен сам процесс. У всех же участников вот этого действа есть свои интересы, каждый хотел бы застолбить за собой наиболее доходные участки и самые эффективные сферы деятельности. Так ведь? Какие-то работы приносят больший доход, какие-то меньший. А каждый бизнес ориентирован на прибыль и выгоду, а не на благотворительность и учет интересов партнера. Вы говорите, что на «Соколе» немножко утеряны какие-то компетенции, значит, при определенных условиях вы можете восстановить их. Как договориться-то? Как вам, директорам предприятий, наступать на пятки собственному эгоизму?

– Очень прозрачны все процессы. Если, к примеру, вы директор Луховицкого завода и не имеете возможности изготовить какую-то деталь, вы обращаетесь к тому, кто это может делать сейчас.

– А если и вы, и я можем делать эту деталь?

– Тогда включаются чисто экономические методы, экономика диктует, где в рамках кооперации это целесообразно и разумно делать. Вот именно это сейчас и происходит. В Луховицах создан серьезный комплекс по окончательной сборке самолетов и их испытанию, там в значительной степени сохранилась испытательная база, в то время как наш сборочный комплекс уступает по своим техническим характеристикам. Значит, приоритет по сборке отдается им. Однако это не значит, что всю сборку следует непременно перевести туда. В случае необходимости возможен вариант, когда заказы в рамках корпорации можно будет выполнять параллельно и в Луховицах, и у нас на «Соколе».

Здесь также играет роль Министерство обороны, так как оно дает нам половину загрузки, половину контрактов мы исполняем в интересах МО. И мы считаемся с их мнением, выстраиваем свои производственные цепочки с оглядкой на них. К примеру, контракты на агрегаты для «корабелки» российской, для МиГ-29 К/КУБ, они нам не отдали, оставив в Луховицах, а разместили у нас заказ только на те агрегаты, которые мы достаточно давно производим и качество изготовления которых мы подтвердили. Но, заметьте, при этом «РСК «МиГ» пересмотрела свои позиции и отдала нам несколько контрактов для Индии, а также перспективный контракт по машине МиГ-29 М/М2. И вроде можно бы радоваться, но мы пока не смогли доказать, что способны собирать этот самолет полностью, сегодня мы говорим, что соберем фюзеляж и начиним его частью агрегатов, установим ряд оборудования и подготовим к окончательной сборке и облету уже там, в Луховицах. Потому что эта работа для нас пока, как говорится, на вырост, ибо мы только в середине текущего года приступили к стыковке первого планера самолета МиГ-29 и уровень компетенции по этой машине нам еще предстоит наращивать.

Но такая кооперация дает и дополнительную возможность маневра, и определенную гибкость производству, что немаловажно. У нас заключен государственный контракт по ремонту и модернизации МиГ-31, рассчитанный до 2018 года, которым мы сейчас и занимаемся. А такое подключение завода к программе выпуска МиГ-29 М/М2 дает нам некий запас по времени, когда мы сможем плавно, без особых скачков перейти с одной продукции на другую.

– На сентябрьском бизнес-саммите «Сокол» презентовал проект создания технопарка. Понятно, что его создание вписывается в планы реструктуризации завода и формирования нижегородского кластера предприятий авиапрома. Но в чем конкретная выгода для вас, в чем интерес для нижегородских предприятий, давно и успешно работающих в отрасли?

– Что такое кластер? Это сообщество. А технопарк – это лишь одна из форм реализации данного дела. И наша задача – создать сообщество малых предприятий, которые будут наделены определенными льготами по налогу на землю, по налогу на прибыль, которые будут получать минимальные ставки по кредитам, которые смогут из всего этого извлечь выгоду и станут более интенсивно развивать производство авиационных компонентов. Может быть, сюда, в технопарк, войдут предприятия, которые будут способны не просто развивать производство компонентов, но и изготавливать самолеты. У нас, кстати, есть такие заявки, в частности, наш сосед «Техноджет» имеет проекты малых самолетов. У нас также есть еще одна заявка на выделение площадей и производственных мощностей под создание еще одного самолета для малой авиации. То есть технопарк при помощи определенных финансовых инструментов может создать условия для развития вот этих направлений деятельности. И первыми резидентами, кто получит эти льготы, должны стать наши производства, которые могут быть выделены из состава завода в отдельные предприятия. Мы понимаем, к примеру, что накладные расходы, которые имеет наше штампозаготовительное предприятие, не позволяют делать конкурентную продукцию: при том что нормальным считается уровень накладных расходов в 100–150 процентов, у нас на предприятии на круг получается более 600 процентов, таковы наши экономические условия. И в этой связи мы и решили провести реструктуризацию и выделить дочерние зависимые общества, которые, став самостоятельными юрлицами, будут обнулены по своим долговым обязательствам и начнут практически с чистого листа, при этом имея уже наработанный технологический и технический потенциал.

– И много таких подразделений у вас насчитывается?

– На данный момент мы говорим о пяти, но эта концепция сегодня еще разрабатывается, в ноябре она оформится окончательно. Но мы уже сейчас ощущаем интерес к данному делу со стороны малых предприятий, занятых производством определенных агрегатов, деталей, узлов. Если мы все эти предприятия создадим, дадим им возможность пользоваться существующими у нас мощностями, которые на данный момент недозагружены, то они смогут работать не только на завод «Сокол», но и производить продукцию, которая может быть интересна другим потребителям. То же самое литейное производство, штампозаготовительное или механообрабатывающее, а также наше транспортно-производственное управление, которое обладает серьезными возможностями по оказанию транспортных услуг, смогут полнее реализовать свой потенциал.

– А за собой вы оставляете чисто авиационное производство?

– Да, это будет специализированное авиастроительное предприятие. Реализуя эти планы, мы значительно сокращаем площади, существенно снижаем издержки производства, даем возможность нашим дочерним предприятиям зарабатывать деньги, при этом обеспечивая себя всем необходимым.

– Александр Владимирович, Вы, насколько я знаю, всю жизнь в авиастроении и почти четверть века на «Соколе». Вот «Сокол» определил некую перспективу для себя, у Вас есть надежда. Но ведь в стране много других заводов, у которых те же проблемы с недозагрузкой и отсутствием средств на модернизацию и реструктуризацию производства. При этом в информационном поле только Комсомольск-на-Амуре да «Суперджет». Еще «Вертолеты России» со своим Казанским заводом. Вот теперь появился «Авиастар» с модернизированным Ил-476. Что происходит с отраслью?

– Начиная с 1991–1992 годов предприятия отрасли находились в непростых условиях, прямо говоря, государство тогда бросило нас на произвол судьбы. Одномоментно исчез государственный заказ, самолеты оказались не нужны нашей стране. И тот, кто имел задел на изготовление экспортной продукции, смог выжить. Кто лучше организовал эту работу по исполнению экспортных контрактов, тот вскоре оказался в передовиках и в лидерах по развитию собственной производственной базы. Прежде всего это завод в Комсомольске-на-Амуре и предприятие в Иркутске, это в основном производители марки Сухой. Те проблемы, которые возникли в начале девяностых годов в корпорации «МиГ», привели к задержке в развитии этой корпорации. Такая ситуация, по моей оценке, продолжалась лет десять. В результате этих сбоев нынешняя «РСК «МиГ» растеряла свой производственный потенциал, хотя при этом конструкторский, если точнее, научно-технический, потенциал не был утрачен корпорацией, сегодня он на одинаковом уровне с разработчиками «Сухого». То есть мы говорим о развитии машин Су-27 или МиГ-29. И сейчас перед «РСК «МиГ» стоит задача наладить серийный выпуск продукции, прежде всего самолетов МиГ-29 М,М2 и МиГ-29 К/КУБ.

Но ситуация такова, что если Министерство обороны будет только декларировать свои намерения в части необходимости перевооружения армии, то никаких реальных изменений в оборонно-промышленном комплексе не произойдет, так как десятком и даже пятьюдесятью самолетами армию не перевооружить.

– То есть нынешнее положение вещей вы оцениваете лишь как декларацию о намерениях?

– Да, таково нынешнее состояние. И от деклараций надо давно переходить к делам, потому что декларациями не изменить ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли.

– Но нам давно уже говорят о 20 триллионах рублей, которые должны пойти на закупки вооружения и военной техники для нужд Министерства обороны России.

– А что такое 20 триллионов? Переведите их в доллары и сравните, сколько тратят на вооружение наши соседи или державы, с которыми мы как-то соотносим свои оборонные возможности! Китай в разы больше тратит на оборону, а про США и говорить не стоит. Что касается авиации, то здесь старение парка проходит очень быстро, и сегодня у нас на первом плане работы не по закупкам нового вооружения, а по содержанию имеющегося, по модернизации, ремонту и поддержанию его летной годности. Так что 20 триллионов в нашем понимании – это не очень большая сумма.

– Вы говорили, что Министерство обороны формирует только половину вашего портфеля заказов. Другая половина – гражданская продукция?

– С Министерством обороны мы взаимодействуем в рамках одного большого контракта, рассчитанного до 2018 года, о котором я уже говорил. Дальше все наши шансы связаны с МиГ-29 К/КУБ, с освоением новых технологий, то есть с работой по созданию фюзеляжа этого самолета, его сборке, и при необходимости – а я уверен, что такая необходимость возникнет, – мы будем проводить испытания и летать на этих машинах. Какие коммерческие контракты будут выполняться на нашей территории, будет решать совет директоров.

И второе направление развития связано с тем, что мы должны принять концепцию изготовления гражданского продукта. Что это будет за продукт? То ли мы станем изготовителем агрегатов для какого-то гражданского самолета, будет это Ан-148, «Суперджет» или другой самолет, сегодня сказать трудно. Также сегодня рассматривается вариант создания среднего транспортного самолета военного назначения, в проект производства которого мы также можем войти.

Или же мы вернемся к той теме, которая у нас развивалась, я имею в виду авиатакси М-101Т, производство которых мы приостановили. И если говорить о гражданском производстве, то, модернизировав этот самолет, заменив ряд оборудования и, может быть, даже силовую установку, можно получить новый продукт. Который не будет числиться разработкой 1995 года, а будет современным самолетом, востребованным малой авиацией, которая будет развиваться. А фактически подготовленная у нас технологическая база при небольшой доработке позволит нам, опять же при незначительных затратах, получать сразу конечный продукт.

– Вот Вы говорите, то ли мы станем заниматься этим, то ли тем, говорите о «Гжели», которую при незначительных затратах можно запускать в производство на «Соколе». Это ваши мысли, мысли ваших коллег – руководителей авиазаводов? Или это государственные планы, озвученные в Минпроме или еще где-то в правительственных кругах? Я просто хочу понять, от кого зависит вот это «то ли будет, то ли нет»!

– На самом деле в нашей стране начиная с позапрошлого года очень активно идет подготовка программы развития малой региональной авиации. На эту тему прошло достаточно много совещаний, консультаций на различных уровнях, встреч, в том числе в Геленджике на Гидроавиасалоне, о котором писала ваша газета. Я также знаю, что президентом даны поручения по подготовке соответствующей федеральной программы. А все то, что я вам говорил о развитии и реорганизации конкретных предприятий, обсуждается в ОАК, во встречах, которые проходят в различных структурах авиастроительной корпорации, в Министерстве промышленности. То есть это общее видение ситуации.

Понимаете, самое сложное в гражданском сегменте – найти заказчика, то есть покупателя. Дело в том, что можно с большой долей вероятности говорить, что вот такой-то самолет найдет определенный спрос на рынке, так как отвечает определенным тактико-техническим характеристикам, попадает в нужный ценовой диапазон и так далее. Зная все это и имея потенциал и опыт, мы можем с уверенностью утверждать, что способны построить данный самолет, отвечающий данным критериям. Но этого недостаточно, надо, чтобы был реальный потребитель, который готов купить и эксплуатировать этот самолет.

– Но как же так? Во всем мире большая часть пассажиропотока приходится как раз на внутренние авиалинии, в тех же США значительная доля доходов авиаперевозчиков формируется за счет местных авиалиний. У нас на всех уровнях говорят о необходимости возрождения внутренних пассажирских перевозок, утверждается, что потребность рынка велика. И нет покупателя на самолеты малой вместимости?

– Безусловно одно: всеми перечисленными вами вопросами должно заниматься Министерство транспорта. Что же касается Америки, то логистическая схема перевозок, существующая в США, отличается от нашей схемы. Там маршруты составлены таким образом, что самолет идет как автобус, совершая посадку в разных точках страны, высаживая и вновь набирая пассажиров, что позволяет формировать пассажиропотоки между различными точками, за счет чего загрузка борта значительно возрастает и это влияет на себестоимость перевозок. У нас применялась лучевая схема, которая себя изжила. Поэтому в разрабатываемой программе развития авиастроения и малой авиации в стране, которая, я полагаю, будет до конца года представлена президенту, все эти моменты будут отражены.

– Это оптимизм, без которого в существующих условиях руководить авиастроительным заводом невозможно, или Вы действительно чувствуете рост интереса к авиации в государстве?

– Рост определенный существует, внимание к авиастроению есть. Мы же говорим с Вами о разработке реальной государственной программы, которая вскоре будет утверждена. Мы ждем этого. И после ее утверждения будут реализовываться конкретные мероприятия. Мы рассчитываем, что «Сокол» войдет в эту программу, так как у нас есть определенное видение решения проблем и есть необходимый опыт. Сейчас мы совместно с нашими коллегами прорабатываем и изучаем рынок, составляем определенный бизнес-проект, который собираемся представить совету директоров. Причем если в военном сегменте мы ведем речь о незначительном количестве самолетов, то в гражданском речь идет о существенном, серийном и достаточно большом количестве изделий, которые процентов на 60 закроют потребности нашего предприятия. Поэтому и есть нормальный оптимизм.

– А успеете? Довольно часто приходится слышать, что уже поздно возрождать авиастроение в стране, что не осталось конструкторских школ, что заводы, даже если туда солидные средства придут, уже не в состоянии что-либо стоящее и конкурентоспособное производить. Как Вы оцениваете эти суждения?

– Если решения, о которых я только что говорил, будут приняты в достаточно отдаленной перспективе, то эти опасения скептиков оправданы. Если же решение будет принято в ближайшее время, то, по моей оценке, нам есть еще за что зацепиться, чтобы вытянуть отрасль из того зыбкого состояния, в котором она находится сегодня. База, на которой можно развить нормальный производственный и научно-технический потенциал, у нас пока осталась. Несмотря на все тяжелые прошедшие годы и на все потери этих лет, наши возможности – я говорю, в частности, о нашем КБ, которое на договорной основе сотрудничает со многими конструкторскими школами, – отвечают всем необходимым требованиям и позволяют в содружестве с генеральными разработчиками производить отличную современную и конкурентоспособную авиационную технику. Я также убежден, что при наличии в стране таких школ, как конструкторские бюро Яковлева, Микояна, Ильюшина, я уж не говорю про Сухого, мы при определенных вложениях и при активной и реальной поддержке государства гарантированно можем выйти на нужный результат в кратчайшие сроки и с наилучшим качеством.

Петр ЧУРУХОВ

А в это время…

Госпрограмма по развитию авиа-прома до 2020 года не будет принята ранее середины будущего года, заявил вице-премьер Аркадий Дворкович 22 октября. По его словам, нынешний вариант госпрограммы неоднозначный. «У меня двоякое ощущение от этого документа», – высказал свою оценку программе вице-премьер. По мнению
А. Дворковича, в предложениях по развитию отрасли «есть ниши, в которых спрос понятен и планы очень конкретные». Но также есть много моментов, по которым «мы не смогли свести позиции авиакомпаний и производителей». Так что в этом году, уверенно заявил вице-премьер, госпрограмма развития авиапрома утверждена не будет.

Однако мы уже рассказывали о том, что способность Аркадия Дворковича прогнозировать действия главы правительства и тем более президента страны весьма посредственна.

 
http://www.elox-prom.ru/ что представляет собой конструктивная огнезащита. | Детские сады в одинцово - одинцово сад детский 23.
Адреса филиалов. Онлайн-заявка.
rgc-trade.com
Совершенно новый подход к эпиляции. Потрясающий результат на долго
cosmic-center.ru
Такси Курумоч Аэропорт. Закажи трансфер заранее, онлайн
samara-taxi-airport.ru

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100