русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 24 июня 2018 г. воскресенье
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | 2012 год | "Нижегородская деловая газета" № 15 - 16 (146-147) | Третьего нам не дано. «В ВТО сразу не гнобят» |


Третьего нам не дано


19 октября в Нижнем Новгороде прошла конференция «Итоги развития и задачи по восстановлению Военно-морского флота РФ в настоящий период». Нижегородская область имеет давние традиции в этой области, о чем, в частности, шла речь в докладе исполнительного директора КСО РСПП в ПФО, руководителя НРО «Общероссийское движение поддержки флота»
В. Е. Антоневича. Основные выдержки из доклада мы предлагаем вниманию своих читателей.

«У Военно-морского флота России поистине героическая биография, славные морские и боевые традиции. Он по праву является предметом гордости граждан России. Его история – это упорный ратный труд, великие открытия и достижения, подвиги, совершенные во славу Отечества.

38Kb

Нижегородская земля тесно связана с Российским флотом. Нижний Новгород – кузница кораблей и кадров для ВМФ, где 11 заводов и 28 ПКБ работают в интересах Военно-морского флота России.

Первая русская боевая подводная лодка «Дельфин» была построена в 1904 году на Балтийском заводе по проекту выдающегося ученого-кораблестроителя Ивана Григорьевича Бубнова в соавторстве с капитаном I ранга Михаилом Николаевичем Беклемишевым, а одним из ее испытателей стал Анатолий Нилович Черкасов. И мы должны помнить, что Бубнов, Беклемишев и Черкасов – нижегородцы.

82 года назад, 23 февраля 1930 года, на заводе «Красное Сормово» состоялась закладка первой подводной лодки Щ-304 «Комсомолец» – началась эра подводного судостроения в Нижнем Новгороде. Сормовские подлодки отличались высоким качеством постройки и обладали колоссальной живучестью. Во время войны они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.

На ВМФ и сегодня работают завод «Красное Сормово», Нижегородский машиностроительный завод, ОАО «Красный якорь», ЦКБ «Лазурит» и КБ «Вымпел», завод им. Петровского, Чкаловская, Окская, Городецкая судоверфи, ОКБМ Африкантов, ЦНИИ «Буревестник», ЦКБ по СПК, судостроительный завод «Волга» и другие.

С 2005 года создано и активно работает Нижегородское региональное отделение общероссийского Движения поддержки флота, которое постоянно проводит общественные и гуманитарные мероприятия.

Внимательно изучая историю нашего флота, можно обозначить ряд важнейших исторических уроков, без усвоения которых мы не сможем достойно жить в XXI веке. Более того, будем просто обречены на повторение прежних ошибок.

Первый урок состоит в том, что борьба России за выход к побережьям морей и океанов и создание ею собственного флота были обусловлены в первую очередь потребностью освоения огромных материковых территорий и во вторую – потребностями обеспечения военной безопасности страны с морских (океанских) направлений.

Для России важно правильное понимание всеми ведущими политическими силами национально-государственных интересов страны и состояние базовых институтов государства, в первую очередь таких, как армия и флот.

Второй урок в том, что Россия может быть только великой державой или вообще не существовать, третьего не дано. Среди признаков, отличающих великую державу, главенствующим является наличие глобальных интересов, которые, хотим мы этого или не хотим, рано или поздно вступают в противоречие с интересами других государств. Самыми решительными сторонниками их разрешения преимущественно мирными, дипломатическими средствами являются военные моряки. Однако весь исторический опыт свидетельствует, а нынешняя международная обстановка убедительно подтверждает то, что дипломатия бывает эффективной лишь в тех случаях, когда она опирается на реальную финансово-экономическую мощь государства и на реальную военную морскую силу.

Третьим уроком трех столетий истории Российского флота является то, что самое ценное, что было и есть на флоте, – это его люди: флотоводцы и военачальники, командиры и офицеры штабов, воспитатели кадров, ученые и практики – носители разнообразных знаний, бесценного опыта, морской культуры, духа товарищества, вековых традиций, но главное – святых понятий о Родине, чести и воинском долге.

И в сегодняшние непростые времена, несмотря ни на что, флотские традиции достойно продолжают преданные России и флоту моряки.

Четвертый урок истории Российского флота состоит в том, что рано или поздно перед нами встанет задача восстановления морской мощи державы и через некоторый промежуток времени мы вновь вернем себе потерянное: и экономическое могущество, и военную силу, и международный статус, и всеобщее уважение.

Морская мощь государства – это совокупность экономического, научного, технологического, военного, культурного и духовного потенциалов, направленных на реализацию потребности нации в освоении Мирового океана. Становым, несущим элементом морской мощи государства является флот: военный, транспортный, промысловый, научный. Перспектива возрождения морской мощи державы, притом на качественно ином, более высоком уровне, диктует необходимость сохранения и развития нашего Военно-морского флота, предприятий судостроительной промышленности и отраслей ВПК, производящих для ВМФ технику и вооружение, системы комплектования и подготовки кадров.

Таковы уроки истории, а что сегодня?

Учитывая весьма непростое положение дел в судостроительной отрасли России, необходимо отметить, что возрождение судостроения сегодня должно быть возведено в ранг национальных приоритетов. Утвержденная стратегия развития отрасли до 2020 года не реализуется из-за отсутствия национальной морской политики.

Мировое судостроение сделало существенный рывок в технологиях, позволяющих строить такие корабли, которые еще недавно казались фантастикой. Российское же судостроение осталось в стороне от этого прорыва. Чтобы оценить масштабы предстоящей судостроительной гонки и перспективы нашего успеха в ней, необходимо опереться на факты.

Усиливается соперничество в промышленном рыболовстве. Стоимость добываемых ежегодно морепродуктов – $40 миллиардов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа. Сейчас на континентальном шельфе добывается 35% нефти и 30% газа, а по прогнозам эта цифра вскоре вырастет до 50–60%. Рост потребности в сырье активизирует поисково-разведочные работы, а для этого необходимы специальные суда. Такие страны, как Канада, Австралия, США, тратят на исследования в этом направлении 5–8% от стоимости всей произведенной продукции. Россия пока ничем подобным похвастать не может.

Главной тенденцией в мировом судостроении становится постепенный переход функции генератора и носителя технического прогресса от флота военного к флоту граждан-скому. Сегодня по многим позициям второй обогнал первый. Речь идет об уровне автомати-зации и надежности, ремонтопригодности, экологичности, топливной экономичности. Но у военных свои задачи: контроль над морскими коммуникациями равносилен контролю над миром.

Расходы на военно-морские силы в мире превысили $200 миллиардов в год. При этом более двух третей из них приходится на долю США. ВМС этой страны достигли «золотого стандарта», то есть американский флот сильнее, чем флоты всех остальных стран вместе взятых. По выражению Рузвельта, «стоимость флота есть та страховка, которую государство платит за обеспечение безопасности своих ценностей». США такие деньги готовы платить.

Размеры и положение нашей страны таковы, что мы просто обречены быть одним из ведущих игроков на мировой арене. Поэтому Россия должна иметь дееспособный Военно-морской флот. И особое внимание в ближайшем будущем следует обратить на оснащение его новейшими надводными кораблями и подводными лодками, а также на строительство кораблей для контроля прибрежных вод безэкипажными боевыми катерами, беспилотными разведывательными и ударными летательными аппаратами, средствами противоракетной обороны.

Самое главное – Россия существенно отстает от мировых лидеров по уровню технологии и организации работы. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3–5 раз выше, а продолжительность постройки судов в 2–2,5 раза дольше, чем в мире.

Главной причиной наших бед аналитики называют недофинансирование. Но видятся и другие причины: отсутствие приоритетов, пренебрежение новыми разработками, запоздалое реформирование судостроения.

Все сказанное выше – проблемы общероссийского масштаба. Что касается Нижегородской области, состояния дел в судостроительной промышленности нашего региона, отметим, что в прошлом у нас проектировались и строились атомные и дизель-электрические подводные лодки, корабли с динамическими принципами поддержания (воздушная подушка, воздушная каверна, подводные крылья, экранопланы), глубоководные спасательные аппараты, вся номенклатура судов вспомогательного флота ВМФ, таких как суда размагничивания и контроля физических полей, суда-мишени и суда для отработки вооружения, плавучие доки и причалы (в том числе из композитных материалов), водолазные суда и суда снабжения боевых кораблей, транспорты для транспортировки и очистки радиоактивных отходов, суда технического флота. Сегодня крупнейшие судостроительные предприятия и проектно–конструкторские организации области переживают непростые времена. Но с утверждением стратегии развития судостроения до 2020 года, которая реализуется в рамках ряда федеральных целевых программ, появилась надежда на возрождение отрасли.

НРО «ДПФ» сотрудничает с Объединенной судостроительной корпорацией, одна из задач которой состоит в корпоративном управлении отраслью. Управление налаживается, и сегодня генеральные директора предприятий, руководители различных НИИ, работающих в интересах военно-морского и гражданского флотов, руководители конструкторских бюро могут обращаться со своими вопросами в эту корпорацию и находить с ее помощью необходимые ответы, и мы также оказываем им в этом помощь.

Только двигаясь в этом направлении, мы можем сохранить шанс на то, чтобы вернуть Нижнему Новгороду – крупному административному центру и столице Приволжского федерального округа – статус одного из ведущих центров судостроения России».

«В ВТО сразу не гнобят»


17 октября в Нижнем Новгороде прошла третья международная конференция «Ключи к успеху на внешних рынках: готовность региональных малых и средних предприятий к работе в условиях вступления России в ВТО».

По мнению министра промышленности и инноваций Нижегородской области Владимира Нефедова, спустя два месяца после ратификации вступления России во Всемирную торговую организацию нижегородские нефтехимия и металлургия уже начали испытывать положительное влияние от самого факта вступления в ВТО. Другие отрасли экономики вскоре также смогут воспользоваться плодами международных соглашений России по ВТО. «Мы сегодня вправе снять пошлинные квоты и другие ограничительные меры для импорта, чтобы получать технологическое оборудование для модернизации производств по более дешевой цене, чем ранее», – пояснил министр.

Это о плюсах. Но и возможный негатив от ВТО для некоторых отраслей нижегородской экономики тоже не является секретом. Под угрозой – сельское хозяйство, пищевая и легкая промышленность региона.

Особую озабоченность вызывает легкая промышленность. Согласно официальной статистике сегодня на нижегородском рынке изделий легкой промышленности более 80 процентов – импорт. А тут еще предполагается снижение ставок ввозных таможенных пошлин с 40 до 5 процентов, что фактически означает полное открытие внутреннего рынка. В последние годы швейные фабрики Нижегородской области выживают исключительно за счет выполнения государственного заказа от Минобороны, МЧС, МВД и других силовых структур, которым сегодня вроде бы указано производить закупки только у российских предприятий. Но насколько это указание окажется действенным для отрасли, если российское предприятие, к примеру, окажется лишь «финишным сборщиком» из импортных исходников? Так что это снижение пошлин до пяти процентов может стать для остатков отечественной легкой промышленности своеобразным «контрольным выстрелом».

«Нижегородским предприятиям надо оказать поддержку, для чего сейчас формируется региональный реестр предприятий легкой промышленности, которые нуждаются в помощи, например, в изменении структуры госзаказов, то есть в дроблении крупных лотов на более мелкие», – сообщил Владимир Нефедов. А это – компетенция Москвы. Удастся ли региональным чиновникам спасти нижегородскую легкую промышленность путем вмешательства в дела федеральных ведомств – покажет время. А пока на местах идет работа другого плана: в этом году региональное правительство оказало поддержку десяти предприятиям легкой промышленности в привлечении более 400 миллионов кредитных ресурсов.

Один из главных принципов ВТО – ограничение до минимума прямой государственной поддержки собственным производителям. Проштрафившихся в невыполнении взятых на себя обязательств наказывают. Но не всех. По словам регионального уполномоченного Российско-германской внешнеторговой палаты в ПФО Рюдигера Вагнера, в ВТО «наказывают только слабых, а Россия – сильная страна». Тезис о «наказании слабых», а также спор о том, к какой из этих двух категорий мировое сообщество относит нашу страну, вызвал заметное оживление среди участников конференции.

По мнению заместителя директора департамента торговых переговоров Министерства экономического развития РФ Виктора Батанина, в тезисе о том, что «ВТО – это клуб для богатых, созданный США «под себя», безусловно, присутствует доля истины, но не более того. «В ВТО, – успокоил нижегородцев федеральный чиновник, – сразу не гнобят, а пытаются терпеливо выяснить причину нарушения той или иной договоренности между странами». Мифы же в отношении ВТО, по мнению В. Батанина, во многом продиктованы тем обстоятельством, что, ратифицируя в августе договор о присоединении России в ВТО, депутаты Государственной думы голосовали, по сути, за кота в мешке. К тому времени все параметры многостраничного договора существовали только на английском языке, который знают в совершенстве далеко не все народные избранники.

По словам Виктора Батанина, наиболее высокая степень защиты отечественной продукции достигнута переговорщиками по ВТО в сфере сельского хозяйства. Значительное снижение ставок ввозных таможенных пошлин предусмотрено лишь на некоторые виды мяса. В то же время квоты на ввоз в страну говядины и свинины остались прежними, а на мясо птицы вообще сократились в четыре раза. Хотя отечественным птицеводам рано радоваться: Россия предъявляет жесткие требования, например, к импортной курятине, однако по законам ВТО точно такие же требования будут отныне предъявляться и к продукции отечественных птицефабрик. На молоко и сливки, а также рис предусмотрено снижение ввозных пошлин в течение четырех лет. В то же время пошлины на сахар и спирт остались «фактически запретительными». Больше того, «Россия из импортера сахара скоро станет его экспортером», заверил представитель минэкономразвития, потому как предусмотрено снижение таможенных пошлин на ввозимое в страну оборудование, что должно дать толчок для модернизации соответствующего производства.

Оппоненты российских властей сегодня кивают на соседнюю Украину, которая после вступления ВТО несколько лет назад сегодня фактически лишилась собственной пищевой промышленности. Есть ли опасность повторения украинского сценария в нашей стране? Виктор Батанин утверждает, что Украина вступала в ВТО наспех, для достижения политических целей, а потому украинские чиновники не успели или не захотели обговаривать для своей страны особых мер защиты внутренних рынков. У России же, как известно, было в запасе 18 лет, чтобы обговорить все детали. Причем даже обговоренный список обязательств нашей страны перед ВТО не является окончательным и может быть пересмотрен уже в 2015-м году. «ВТО – это не казарма, где ходят строем, а форум и торг», – резюмировал В. Батанин.

По мнению доцента кафедры ВТО Санкт-Петербургского государственного университета Ольги Трофименко, государственные субсидии отечественному производителю (отмены которых большего всего боятся некоторые российские предприниматели) могут сохраняться до тех пор, пока какая-нибудь иностранная компания не станет «поднимать шум» по этому поводу. Причем орган по разрешению споров стран-участниц ВТО может и не услышать этот шум, пока предполагаемый товарный демпинг не угрожает национальной промышленности страны.

Словом, поживем – увидим.

Сергей АНИСИМОВ


 
Кабина мерседес актрос 3 - в кабине грузовика мерседес www.lideravto.ru.

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100