русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 24 июня 2018 г. воскресенье
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | 2012 год | "Нижегородская деловая газета" № 19-20 (150-151) | Yeti евразийской раскраски. Регулятор свободных фур. |


Yeti евразийской раскраски


57.2Kb

6 декабря на Горьковском автомобильном заводе состоялось торжественное открытие производства полного цикла автомобилей Òkoda Yeti, организованного в рамках сотрудничества Группы ГАЗ и компании Volkswagen Group Rus.

Соглашение между Группой ГАЗ и Volkswagen Group Rus было подписано в 2011 году сроком на 8 лет и предусматривает контрактную сборку на ГАЗе автомобилей Volkswagen и Òkoda: Òkoda Yeti, Volkswagen Jetta и Òkoda Octavia. Общий объем производства составит 110 тысяч автомобилей в год. Годом ранее на ГАЗе стартовала крупноузловая сборка автомобилей данной модели. Причем это событие произошло в присутствии руководства страны – Владимира Путина и Дмитрия Медведева.

В настоящее время 90 процентов кузовных работ Òkoda Yeti делается именно на Горьковском автозаводе, в цехе, где раньше собирали кузова «Волг». Две сотни нижегородских сварщиков и слесарей предварительно прошли обучение в Германии, Чехии и… Калуге, где производство Òkoda Yeti было налажено чуть ранее. И сегодня часть работников, прошедших обучение за рубежом, сами готовят себе смену в учебном центре ГАЗа. По словам преподавателей, обучение длится две недели с упором на практические занятия. В конечном счете работать на производстве остаются далеко не все рабочие из Нижнего Новгорода. Таковы требования к качеству: в компании Volkswagen стараются добиться одинакового качества выпускаемой продукции на всех заводах компании, однако не все наши рабочие могут соответствовать высоким требованиям.

На линии производства автомобилей Òkoda Yeti в Нижнем Новгороде задействовано 119 роботов. Уровень автоматизации производства – 30 процентов. Как пояснил управляющий директор ГАЗа Леонид Долгов, уровень автоматизации на германских заводах Volkswagen может быть и выше российского. Другое дело, что Volkswagen использует более высокий уровень автоматизации, когда речь идет о более массовом производстве авто, нежели в России. «В Китае даже такого уровня автоматизации, как в Нижнем Новгороде, нет», – утешает нас Леонид Долгов.

Из цеха сварки, минуя окрасочный комплекс, переходим в цех сборки, где еще пару лет назад собирались автомобили «Волга Сайбер». Леонид Долгов говорит, что логистика и транспортные системы, которые применялись при производстве «Волги Сайбер», пригодились для сборки Òkoda Yeti. Представитель Volkswagen предупреждает, что автомобили Òkoda Yeti, произведенные в Нижнем Новгороде, будут куплены компанией только после собственной проверки качества компанией Volkswagen, а не соответствующей газовской службой качества, это вполне логично. Что касается возможного собственного производства нижегородцами легковых автомобилей, то на ГАЗе пока не ставят на данной идее окончательный жирный крест. Но конкретные сроки и тем более будущие модели по понятным причинам не называют. «Сначала надо культуру производства освоить, потом, глядишь, и до собственных разработок дело дойдет», – говорят газовские старожилы.

Пока же на ГАЗе будут собирать чужие машины, предоставляя партнерам, по сути, лишь производственные площади и рабочую силу. Другое дело, что реализация готовых авто иностранных брендов уже не будет головной болью заводской службы продаж. От себя заметим, что предлагавшийся ранее низкий уровень локализации производства не позволил сегодняшним партнерам ударить по рукам несколько лет назад. Сегодняшний уровень локализации, похоже, уже устраивает областную власть. Губернатор Нижегородской области видит в открытии на Горьковском автозаводе производства полного цикла иностранных автомобилей только «плюсы» для нижегородского автомобильного кластера:

«Вокруг Горьковского автозавода формируется сеть автокомпонентных производств, сервисных и обслуживающих компаний, активизируется деятельность научных и образовательных учреждений. В рамках данного проекта будет обеспечено 3,5 тысячи рабочих мест, а одно рабочее место на конвейере дает четыре дополнительных рабочих места в смежных отраслях», – заявил Валерий Шанцев. Представители компании Volkswagen говорят, что в настоящее время в мире наблюдается большой неудовлетворенный спрос на автомобили бренда Òkoda, который и призвано удовлетворить производство в Нижнем Новгороде. Предполагается, что собранные у нас авто будут продаваться преимущественно в России и странах Евразийского таможенного союза, который, несмотря на озабоченность Хиллари Клинтон, заявляет о своих перспективах роста.

Сергей АНИСИМОВ


Регулятор свободных фур


В Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей состоялась конференция «Современное состояние рынка таможенных услуг, внешнеэкономической и транспортно-экспедиторской деятельности».

Последние несколько лет в России законодательно оформлено обязательное членство в саморегулируемых организациях (СРО) строителей (а также проектировщиков и архитекторов), арбитражных управляющих и оценщиков. Представители некоммерческого партнерства «Гильдия профессиональных участников ВЭД» из Санкт-Петербурга предлагают законодательно оформить существование СРО и для участников транспортно-экспедиторского рынка.

Зачем это нужно? В идеале для того, чтобы очиститься от недобросовестных участников рынка, потому как на рынке транспортно-экспедиционной деятельности до сих пор царят полудикие нравы. По мнению генерального директора Агентства таможенной логистики (г. Тольятти) Андрея Смирнова, рынок транспортно-экспедиторской деятельности на 90 процентов состоит из индивидуальных предпринимателей, которые, получив от заказчика перевозок деньги, исчезают, предварительно сменив сим-карту в своем мобильном телефоне, а затем как ни в чем не бывало «всплывают» на просторах Интернета. «Дальше терпеть такое положение невозможно», – констатировал Андрей Смирнов.

По словам члена правления Гильдии профессиональных участников ВЭД Артура Ямалова, из 750 компаний, занимающихся транспортно-экспедиторской деятельностью в Санкт-Петербурге, цивилизованными структурами можно назвать лишь пятую часть, то есть порядка 150 компаний. Остальные чаще всего не платят государству налоги и низкими ценами на свои услуги отбивают клиентов у добросовестных компаний. Недавний транспортный коллапс на автомобильной трассе Москва – Санкт-Петербург продемонстрировал, что процесс перевозки грузов автомобильным транспортом, как правило, никто не контролирует. Деятельность соответствующей СРО могла бы пролить свет на многие теневые стороны транспортного бизнеса. Представители гильдии уверены, что создание СРО транспортно-экспедиторской деятельности идеально совпадает и с целями государства.

Другое дело, что цена за вхождение в СРО в миллион рублей, которую предлагают установить представители гильдии, показалась некоторым участникам конференции чрезмерной (напомним, что согласно существующему законодательству минимальный первоначальный взнос для членов СРО – 300 тысяч рублей). «Идея совершенно бестолковая, потому что за миллион рублей вступительного взноса ни один индивидуальный предприниматель не пойдет в СРО», – засомневался в разумности предложения представитель Поволжской логистической ассоциации. В ответ было заявлено, что каждый предприниматель имеет 5–6 миллионов рублей основных средств (это как минимум пара грузовиков), поэтому сможет найти один миллион рублей для вступления в СРО, что, как утверждают компетентные люди, меньше месячной выручки перевозчика.

Однако деньги в чужом кармане считать всегда сложно. Исполнительный директор Поволжской логистической ассоциации Денис Игнатенко привел пример транспортно-экспедиторской деятельности на станции Костариха Горьковской железной дороги, где, по его словам, работают 355 контрагентов. При этом 70 процентов товарооборота контролируют всего 5 компаний. «Остальные контрагенты, как правило, имеют всего один-два контейнера и являются либо фирмами-однодневками, либо принадлежат родственникам владельцев более крупных компаний», – сообщил Денис Игнатенко.

Если вопрос определения суммы вхождения в СРО вызывает дискуссию, то роль такого объединения в нормализации работы рынка перевозчиков не оспаривает никто. Генерального директора компании «Негоциант» Александра Капранова привлекает именно прозрачная селекция участников рынка, которая присуща СРО. «Клиент нередко ведется на низкую стоимость перевозки, а потом обжигается: его груз либо не довозится до места назначения, либо стоит в порту, портится. А потом наши власти констатируют, что идет отток перевозчиков из Санкт-Петербурга в Ригу», – резюмировал Александр Капранов. По его мнению, сегодня каждая организация, занимающаяся внешнеэкономической и транспортно-экспедиторской деятельностью, воюет за свои права в одиночку, каждый раз решая свои проблемы заново, не учитывая опыт других. Вывод – пришла пора самоорганизовываться и отстаивать свои права сообща. Тем более первоначальный опыт отстаивания своих интересов перед законодателями и таможенной службой участники ВЭД имеют. Так, например, таможенники запланировали было в течение нынешнего года перенести процесс растаможки непосредственно к границам государства. Однако участники ВЭД выступили категорически против нововведений и… победили. По крайне мере пока. При наличии соответствующей саморегулируемой организации бороться за цивилизованные правила игры на рынке было бы гораздо проще. Предприниматели убеждены, что саморегулируемая организация могла бы более активно отстаивать права участников рынка. Дело за малым – пролоббировать соответствующие изменения в законодательстве, касающиеся деятельности СРО. Этим и займутся в ближайшее время представители питерской Гильдии профессиональных участников ВЭД. И нижегородцы их в этом поддержали.

Василий ШУЙСКИЙ


 

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100