русский     english

поиск по сайту:  
Сегодня 19 августа 2018 г. воскресенье
Написать письмоКарта сайтаНа главную
О нас Фотогалерея Обратная связь Контакты
 


kazahstan100100

armeniya100100

Архив изданий | Нижегородская деловая газета | "Нижегородская деловая газета" № 16 (63) от 23.10.2007 г. Специальный проект ко Дню работников транспорта и дорожного хозяйства | Узкое горлышко автомобильной "пробки" |


Узкое горлышко автомобильной «пробки»

7.9KbНижний Новгород задыхается от автомобильных пробок. Похожая ситуация и в других российских городахмиллионниках, а в Москве она еще острее. Однако в столице Поволжья транспортная проблема усугубляется своеобразием географического положения на пересечении двух рек и неразвитостью метрополитена (который в столице частично, но спасает ситуацию). Минувшим летом власти региона презентовали транспортную схему развития города, разработанную столичными специалистами в рамках актуализации генерального плана развития Нижнего Новгорода. Какой же выход из «пробочного» кризиса предлагают специалисты?

Издержки прошлого

Рассчитать, сколько времени уйдет на поездку по областному центру на любом виде транспорта, сегодня можно только с одной оговоркой – «если не будет пробок». Автомобилей на улицах становится все больше и больше. Вероятно, транспортная ситуация не была бы столь плачевна, если бы наши деды смогли предвидеть, в каком направлении пойдет развитие страны и города в начале XXI века. На заре Советской власти так далеко никто не заглядывал. Когда в 20е годы принималось решение о развитии Нижнего Новгорода как крупного индустриального центра, тогдашние стратеги мыслили в категориях исключительно своего времени. Построили, допустим, в заречной части очередной завод. А рядом – рабочий поселок. Согласно тогдашней концепции развития производительных сил работники предприятия живут в непосредственной близости от места работы. И транспортных проблем своими перемещениями по городу не создают. Тем более, что личных авто в те годы практически не было.
Пятнадцатьдвадцать лет назад все кардинально изменилось. Люди, потерявшие работу, стали искать её не только рядом с домом. А офисы серьезных компаний, что вполне естественно, оккупировали весь исторический центр города. «Когда наступает рыночная экономика, начинают действовать законы, отличные от плановой экономики, вот и произошла транспортная перегрузка исторического центра»,– резюмирует заместитель директора Института генплана Москвы Александр Коллонтай.
Утром все едут в центр Нижнего Новгорода, вечером – из центра. Причем, все больше на личных авто. А что такое легковой автомобиль? Места на дороге занимает много, а людей перевозит мало. Как тут не вспомнить Никиту Хрущева, который утверждал, что «советские люди будут передвигаться по своей стране преимущественно на общественном транспорте». Поэтому нечего тут и огород городить ( в нашем случае – строить дороги).
Советских людей больше нет. Зато проблем прибавилось. На данный момент доля личного автотранспорта в городе превышает 30 процентов, хотя, согласно действующим нормативам, эта самая доля, оказывается, не должна превышать 20 процентов. Что же теперь, запретить гражданам покупать личные авто и тем самым уменьшить не влезающую в нормативы долю? Вовсе нет. Нужно всего лишь увеличивать количество общественного транспорта, которого сегодня в Нижнем Новгороде не хватает. И тогда доля личных авто уменьшится сама собой.
Ситуация осложняется притоком работающего населения из ближайших городов. По предварительным подсчетам, ежедневное количество приезжающих на работу в Нижний из ближних и дальних пригородов составляет примерно 120 тысяч человек.

Что предлагают специалисты?

«Концентрация рабочих мест в центральной части Нижнего Новгорода может привести к коллапсу, поэтому необходимо развитие левобережья Оки и реконструкция промышленных зон», – считает Александр Коллонтай. Столичные специалисты полагают, что в областном центре нужно срочно перераспределять потоки частного и пассажирского транспорта. Вариантов здесь несколько. Первый: наземный транспорт сориентируют на метрополитен.
Метро как самый крупный и экономически выгодный для развития города способ передвижения пассажиров задействован в Нижнем Новгороде только на пять процентов. Метро убыточно, а могло бы быть суперприбыльным. И тут с неизбежностью возникает вопрос скорейшего завершения строительства метромоста, который решит многие проблемы. Как известно, областное правительство планирует открыть движение по автомобильной части метромоста уже через два года. Еще через год метро наконец должно прийти в нагорную часть.
Специалисты подсчитали, что в настоящее время передвижение от места проживания до работы по Нижнему Новгороду составляет в среднем 4044 минуты. При этом горожанин преодолевает расстояние не более восьми километров. Согласно проекту развития нижегородского транспорта, областной центр через несколько лет получит классическую для большинства европейских городов «радиальную дорожнотранспортную схему с перекрестными элементами». Станции метро станут своеобразными транспортными центрами – как сегодня в Москве.
Другой вариант предполагает появление в городе платных дорог. Однако, согласно сегодняшнему российскому законодательству, платные дороги могут выступать только как альтернатива существующим бесплатным. То есть, водитель должен иметь возможность выбирать, платить ему и ехать с ветерком, или не платить и тащиться в бесконечной пробке. Безальтернативная «плата за проезд» исключена (по крайне мере, сегодня). Поэтому данный вариант – из разряда неопределенно далекого будущего.

Берег левый, берег правый…

Одна из главных составляющих транспортной проблемы в Нижнем Новгороде – хронический дефицит мостов. Существующим мостовым переходам к тому же требуется ремонт, кому срочный, кому не очень. Сегодня все городские мосты работают сверх рассчетной нагрузки. Завершившийся ремонт Волжского моста, с которым уже невозможно было тянуть – характерный пример.
Долгое время эксплуатация нижегородских мостов велась с грубым нарушением сроков ремонта, по которым мосты положено ремонтировать каждые пять лет. Так, Канавинский мост был пущен в эксплуатацию в 1935 году, а отремонтирован понастоящему только в конце 60х. В 1997 году капитальный ремонт не был завершен изза прекращения финансирования. Летом 2003 года состояние моста было признано аварийным. И не мудрено. В течение дня по Канавинскому мосту проходит более 100 тысяч единиц транспорта. Нагрузка на перекрытия мостового перехода – круглосуточная. К примеру, один трамвай весит более 20 тонн, в то время как весовое ограничение для мостов такого типа – 3,5 тонны. Водители авто считают, что в первую очередь нужно убрать трамваи: именно они и разрушают мост, и становятся причиной дорожных пробок.
Однако Канавинский мост еще может подождать. А вот с завершением строительства метромоста тянуть, видимо, больше нельзя. Недавно инвестиционный совет при губернаторе одобрил схему строительства автодорожных подходов к метромосту. Заместитель губернатора Владимир Иванов заявил, что автомобильная часть моста должна начать свою работу с 1 января 2010 года. Для большинства нижегородцев, вынужденных стоять в ежедневных пробках возле нижегородских мостов, забрезжила надежда – ждать осталось чуть больше двух лет. А еще через пару лет власти обещают сдать в эксплуатацию весь метромост. Кстати, после пуска станции метро «Горьковская» время поездок пассажиров по городу, согласно расчетам, уменьшится в среднем в три раза. Уменьшится нагрузка на Канавинский и Молитовский мостовые переходы. Благодаря сложной системе транспортных развязок, наконецто разгрузится площадь Горького и прилегающие магистрали.
Для завершения строительства метромоста в запланированные сроки необходимо ежегодно получать финансирование из федерального бюджета в объеме не менее 1 миллиарда рублей. Недавно на форуме в Сочи губернатор заручился в этом вопросе поддержкой министра транспорта России. И теперь видимых преград для завершения строительства не существует. В 2009 году планируется построить транспортные подходы к метромосту с верхнего и нижнего берегов Оки, полностью завершить строительство мостового перехода и запустить по мосту движение автомобильного транспорта. К этому времени будет проведена подготовительная работа по строительству тоннеля метрополитена в верхней части.

Что еще надо делать?

Тем не менее, с пуском метромоста транспортная проблема в областном центре не решится окончательно. Проблема автомобильных пробок может быть решена двумя путями. В первую очередь, там, где возможно, надо расширять дороги. А там, где невозможно, строить систему транспортных развязок. В этом случае демонтируют лишние светофоры и «убирают» пешеходов в подземный или надземный переходы. Лучше всего, безусловно, строить транспортные развязки, которые идут над землей. Но здесь вопрос, как это часто бывает, упирается в финансовые возможности властей. Администрация Нижнего Новгорода, по собственному признанию главы города, не успевает ремонтировать даже дороги, которые есть. Не говоря уже о строительстве новых магистралей.
На сегодняшний день крайне актуально продолжение строительства дороги на улице Ванеева, которое позволит серьезно разгрузить улицу Бекетова и проспект Гагарина с выходом на улицу Ларина. В некоторых местах города сегодня введено так называемое реверсивное движение ( например, на Окском съезде), когда транспорт в зависимости от потока движется то в одну, то в другую сторону, и очевидно, что подобную и довольно распространенную в других странах практику надо применять шире.
Новый начальник областного ГАИ сориентирован руководством области именно на облегчение передвижения автомобильного транспорта в пределах Нижнего Новгорода, что внушает робкий оптимизм относительно решения проблемы перегруженности областного центра автомобильным транспортом в ближайшей перспективе.

Сергей РАСТЯПИН

 
Аренда и прокат бензогенератора в Минске аренда генератора Минск. | Интернет магазин люстры хрусталь из чехии.

6.9Kb

a4

25.6Kb

Дизайн и хостинг Р52.РУ
Copyright © «Курьер-Медиа» 2018

Rambler's Top100